"Frente al cabo de Palos de Cartagena, en los llamados bajos de las Hormigas, naufragó el sábado 4 de agosto el vapor italiano Sirio, que se dirigía a Buenos Aires. El balance de las víctimas superó los 200 muertos. El buque chocó contra los bajos y, a continuación, se produjo una fortísima explosión. Los cadáveres fueron arrojados por las olas a las playas murcianas y hasta a la de Santa Pola, en Alicante". (EL DIARIO DEL SIGLO XX. Año 1906.)
A Belén por escuchar siempre mis historias marinas y de naufragios, por animarme a no abandonar nunca la nave. A Salina y a Selva por contemplarme con paciencia mientras escribía.
Gracias a mi abuelo Ángel Rojas Veiga a quién no conocí en vida pero a quien, sin duda, debo mi curiosidad por la historia del Sirio.
El Trasatlántico Sirio
"Esta tarde ha llegado hasta nosotros la noticia de haber embarrancado yéndose a pique en los bajos de las Hormigas, un trasatlántico de nacionalidad italiana, que conducía pasajeros." (EL ECO de Cartagena. 4 de agosto de 1906.)
El vapor Sirio
El Sirio era un trasatlántico a vapor de 7.000 toneladas de peso. Perteneciente a la Compañía General de Navegación Italiana La Veloce de Génova, realizaba sus viajes ordinarios entre su puerto de origen y América (Brasil, Argentina y Uruguay).
"Con 115 metros de eslora, 12´7 de manga y 7´5 de puntal, tenía un esbelta y elegante silueta (como casi todos los barcos italianos) que llamaba poderosamente la atención y era la envidia de muchos de los rivales de la Raggio; branque recto y popa de clíper en espejo, dos finas chimeneas caídas a popa a son de los tres altísimos palos que configuraban su aparejo. Aunque habitualmente su casco estaba pintado de color negro y rojas la obra viva, como era habitual en la época, en determinadas etapas de su carrera fue íntegramente pintado de blanco lo que le daba un aspecto muy airoso." ("Los grandes naufragios españoles". Fernando José García Echegoyen.)
Los orígenes de la compañía italiana se remontan a 1882, año en que fue registrada con el primitivo nombre de Societá Italiana di Transporti Marittimi Raggio & Co. La Raggio fue una de las primeras compañías navieras en establecer una línea regular entre Italia y las Américas. A finales de 1883 la Raggio se asoció con la naviera Rocco Piagio & Co. constituyendo - ya el año siguiente- la Navigazione Generale Italiana Flotte Riuniti, que sería la nueva propietaria del vapor.
El Sirio fue construido en Glasgow durante el año 1882 en los astilleros Robert Napier e Hijos y botado el 26 de marzo del año siguiente. El 19 de junio de 1883 partió rumbo al que sería su puerto, Génova, y de allí zarparía el 15 de julio hacia Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires en su primer viaje oficial. Un año después, el 21 de julio de 1884, empezaría sus viajes regulares con destino a América del Sur.
Reformas posteriores en su planta propulsora hicieron que su velocidad aumentara de los 13 nudos iniciales a 18.
"Una de las primeras medidas que tomaron los nuevos armadores al adquirir el Sirio fue someterlo a importantes remodelaciones en lo referente a la planta propulsora del buque; retirando el propulsor compound de un solo eje que proporcionaba una velocidad de crucero de 10 nudos y una máxima de 13. Efectuada la renovación del buque, éste conseguía alcanzar una velocidad de 18 nudos". (masdebuceo.com)
En 1887 el gobierno italiano, presidido por F. Crespi, emprendía un política colonial en Etiopía, y la Marina italiana se sirvió de 16 buques mercantes, entre ellos el Sirio, para el transporte de las tropas. A esta etapa pertenece el episodio del abordaje al Sirio por la fragata argentina Presidente Sarmiento que en diciembre de 1899 realizaba un largo viaje por los mares.
"El agravamiento de las relaciones con Chile provocó cambios en el itinerario. Recibieron la orden del Ministerio de Marina de desembarcar a los cadetes en Gibraltar, quienes abordaron el vapor italiano Sirio, el 19 de diciembre, junto con gran parte de la oficialidad y marineros, con destino a Buenos Aires, donde llegaron el 8 de enero".
Tras este paréntesis, el Sirio volvería a su línea regular entre Génova y las Américas con escalas en los puertos españoles de Barcelona y Cádiz. El día 2 de agosto de 1906 el Sirio partió del puerto ligur repleto de emigrantes que abandonaban sus hogares y el hacinamiento de sus ruinosos centros urbanos para buscar, lejos de los suyos, una esperanza de vida en las Américas. La tarde del día 3 el Sirio atracó en Barcelona, donde, según datos oficiales, embarcaron 86 pasajeros - otras fuentes hablan de 94, otras de sólo 75 -, entre ellos 50 españoles, la mayoría catalanes. Estas mismas fuentes cifraban en 822 el número total de personas a bordo del Sirio, aunque, a tenor de la descripción del pasaje, debieron ser bastantes más. Constituían éste veinte pasajeros de primera clase, cincuenta de segunda y seis ranchos de tercera clase, compuestos, cada uno de ellos, por noventa personas. Pero si se tiene en cuenta que, en los ranchos, los niños eran contados de cuatro en cuatro como una sola persona, y que en ellos viajaban casi exclusivamente los emigrantes y entre ellos había familias enteras con un gran número de hijos pequeños, el número total de pasajeros debió superar con creces el millar. Si además hacemos caso de las historias sobre emigración ilegal, pagos a carabineros y a marineros, sobornos y capitanes corruptos, la cantidad pudiera muy bien duplicarse fácilmente.
Ha quedado demostrado que el Sirio había recogido clandestinamente en algún punto de la costa valenciana a un número indeterminado de personas procedentes de Alcira que viajaban sin billete y pagaban la cantidad de 100 pesetas al capitán. Posteriormente, tenía previsto recoger más pasajeros de manera ilegal en Águilas, Almería y Málaga, y probablemente en algún otro puerto de la costa mediterránea española que no se ha podido comprobar.
La tripulación del vapor estaba compuesta por ciento veinte hombres a las órdenes del capitán José Piconne, decano de la compañía genovesa, en la que trabajaba desde hacía veintiséis años. Veinte años antes de su ingreso en la General de Navegación, con sólo 16 años, Piccone había sentido la llamada del mar y comenzado a navegar.
Las Américas
En el espacio de una sociedad ahogada en una larga y densa crisis - pérdidas coloniales, conflictos sociales derivados de la reforma agraria, duro proteccionismo económico, inadecuación entre el sistema político y las demandas de la población-, el proletariado urbano conoce a principios del siglo XX un fuerte crecimiento. Tras el progresivo abandono de la miseria campesina, hombres, mujeres y niños viven ahora hacinados en los antiguos centros de las ciudades, sometidos a una legislación laboral que les priva de todo derecho. Todos los miembros de la familia trabajan de lunes a domingo y desde los seis años, pero apenas consiguen el mínimo alimento diario. Sostienen, eso sí, a la pequeña oligarquía dominante y, de paso, a los militares y al clero; y así, la vida no resulta mucho más atractiva que la marginación rural.
La huida de esta cochambre y el aliciente de una nueva vida en un nuevo continente - no ya la fiebre del oro o la búsqueda de nuevos Eldorado sino la seguridad, al menos, del pan diario - mueven a millares de personas a abandonar sus recuerdos para adentrarse, apiñados sobre montones de paja podrida por la humedad, en interminables travesías. Son semanas enteras para llegar a América, a través del Cabo de Hornos, bajo los tórridos trópicos, sin más seguro que la intuición de que nada puede haber peor que lo pasado.
Como en la mayoría de los casos los emigrantes no podían pagar el elevado precio de un billete - aunque fuese en la más que modesta tercera clase- no era extraño que proliferase la mal llamada "emigración ilegal" (se culpa del delito al pobre cuando el beneficio es para el poderoso) que no era otra cosa que el viaje sin billete a un precio menor que el oficial y a beneficio del capitán y los demás tripulantes del barco. Prueba y ejemplo de este tipo de prácticas es la historia de Pedro Fernández Fernández, emigrante asturiano que, en 1899, con 19 años de edad, viajó como emigrante sin billete en el vapor alemán Corrientes y que fue publicado en septiembre de 1993 en la revista Astra y recogido por García Echegoyen.
"Apenas habíamos entrado en la lancha los nueve compañeros de la taberna vemos llegar por todas partes grupos de jóvenes que como nosotros se proponían embarcar para esta República, llegando a reunirnos unos veintinueve. Después de habernos contado principiaron a remar los marineros y al momento después alumbraron con una linterna una pareja de carabineros por junto a los cuales habíamos embarcado en la lancha, pues con este cumplimiento obedecían a la consigna de vigilancia que tenían, gracias a los 75 u 80 pesos que cada uno de nosotros había dado para que se le permitiese embarcar. La travesía desde el muelle al vapor duró como unos 10 minutos que a mí me parecieron 10 años pues mi corazón latía tan fuertemente que parecía querer salirse de su sitio temiendo ser detenido antes de transbordar, pero todo estaba convinado [sic] hasta el punto de que un vapor junto al cual pasamos apagó sus luces. Cuando íbamos como a medio de la travesía los marineros principiaron a pedirnos un peso por cada individuo, pero a mi vecino y a mí nos había dicho el agente lo que iba a suceder, pero que no pagásemos nada, así es que resistí al pago, aconsejando a los demás compañeros que hiciesen lo mismo, pero los marineros amenazaron con que el que no pagase lo volverían a tierra; esta amenaza infundió en algunos tontos temor y fueron entregando algunas monedas a los estafadores miserables que aprovechaban aquel momento para robar a los que no estuviesen advertidos que en aquel momento supremo darían hasta la vida por no volver a tierra; y para saber quiénes habían satisfecho la suma pedida y quiénes no, ordenaron que a medida que fuesen pagando se pusiesen de pie, y al ver que tan poca era la diferencia de unos a los otros, y con tan poca molestia se acreditaba el pago yo también me levanté constando con esto que yo había satisfecho mi peso.
Por fin llegamos junto al Corrientes y después de una señal nos bajaron una escalera por la que subimos a bordo y en cuya parte superior se hallaba el mayordomo del vapor, hombre robusto y valiente, pues con una mano nos empuñaba por la solapa de la chaqueta y nos levantaba en aire desde el medio de la escalera. A medida que íbamos entrando éramos conducidos por unos pasillos y escalones hasta bajar al depósito de carbón con el objeto de que al día siguiente cuando la autoridad revisara el vapor no fuésemos descubiertos. Solo el recuerdo de aquella maldita carbonera me horroriza, porque no parecía sino ser un segundo infierno; metidos entre el carbón muy cerca de la caldera del vapor, con un calor que nos asaba, la respiración se hacía difícil, siendo además el local muy reducido para contener veintinueve hombres parecía que se acercaba con suma velocidad el momento de entregar el alma al Criador para dejar el cuerpo sepultado entre el carbón; en tan miserable estado permanecimos doce horas, que nos parecieron doce mil años, pues a juzgar por lo que allí se sufría nos considerábamos estar en el Purgatorio [ ... ]
[ ... ] Al entrar en el vapor dieron a cada viajero un plato de loza y un tarrito también de la misma materia, juntamente con un tenedor y una cuchara. Cada uno iba a buscar su comida en el plato, la cual era bastante buena consistiendo en carne de buey y de cerdo, patatas, garbanzos, arroz, habas, bacalao y algunas otras sustancias alimenticias bien condimentadas por un viejo y divertido cocinero español; ¡y qué apretones llevábamos cuando íbamos a buscarla! con dos horas de anticipación ya la mayor parte de nosotros provistos del servicio de mesa que nos habían dado rodeábamos la cocina cuando apenas había principiado a hervir la comida y antes de principiar a repartirla cada uno empujaba a los demás para llegar primero al caldero que contenía el rancho; ¡cuántos con el apuro se quemaban las manos viéndose por este motivo a tirar con plato y comida! Los que como a mí no les gustaba el pan comíamos el primer plato a toda prisa no haciendo caso aunque la comida de tan caliente como estaba llevase consigo pedazos de piel del paladar o de la garganta pues nada se sentía con tal que llegásemos al reenganche, como allí se decía cuando se volvía a por otro plato de comida. [ ... ]
Cuando a alguno se le rompía alguno de los servicios de mesa robaba a otro lo que necesitaba, este hacía lo propio con los demás, y así sucesivamente todos de modo que todo se volvía robos de platos y tazas, viéndose uno obligado a guardarlos con más cuidado que si fuesen oro [ ... ] Las camas consistían en unos cajones parecidos a la mitad de un ataúd que sirve de último reposo al hombre y muchas veces al verme acostado venía a mi memoria el más triste de los recuerdos humanos ¡la muerte! El colchón no era otra cosa que un saco lleno de yerba seca, y por almohada teníamos unos pedazos de corcho unidos entre si por unas cintas y cubiertos de lona, a los cuales llamaban salvavidas, además a cada persona le dieron una manta o cobertor para cubrirse." ("Los grandes naufragios españoles". Fernando José García Echegoyen).
El transporte de pasajeros había experimentado un singular aumento desde mediados del siglo XIX. La creciente demanda exigía mejoras en los barcos. A la introducción del metal en la construcción del buque se unió el aumento del tamaño. Los trasatlánticos multiplicaron sus comodidades: piscinas, bares, cines, bibliotecas, bancos, garajes... -sólo al alcance de unos pocos-, y multiplicaron también el hacinamiento de los proletarios en las bodegas y en las sentinas. La velocidad se convirtió en obsesión de compañías y capitanes.
El Pasaje
La capacidad oficial del buque era de 1300 pasajeros distribuidos en 80 de primera clase, 40 de segunda y 1160 de tercera. El número de pasajeros que viajaban en el Sirio en agosto de 1906 nunca podrá determinarse con exactitud.
Datos oficiales: 121 tripulantes. 20 pasajeros de Primera Clase. 50 pasajeros de Segunda Clase. 540 pasajeros de Tercera Clase distribuidos en seis ranchos de 90 personas. Total: 731 pasajeros
Otras Fuentes: Otras fuentes consultadas cifran entre 700 y 1700 el número de pasajeros. Debido a que en los ranchos se contaba a 4 menores como 1 pasajero, la cifra real parece que debió ser más próxima a los 1700 que a los 700. Pero la mayoría de las fuentes no hace referencia a los pasajeros embarcados de forma ilegal en el Sirio cuya cantidad pudo ser muy elevada.
La casa consignataria Canandell y Vilavecchia, de Barcelona, facilitó en su día la siguiente lista de pasajeros embarcados en el Sirio en la escala que éste realizó en el puerto catalán:
Pasajeros de Primera: José Camargo, Manuel Pinett, Martín Hailze, Bonifacio Balter, Asensio Vainer y Mariano Hermoso.
Pasajeros de Segunda : Máximo Aranda, Jaime Bonose, Dolores Milanés, Josefa Mora, José Maristany, María Maristany y Marcelino Altirraga.
Pasajeros de Tercera: Pedro Moncanut, Luisa Ragola, Santiago Moncanut, Carmelo Moncanut, Margarita Moncanut, Domingo Padó, José Batlle, José Batlle (hijo), Francisco Esteve, José Juliane, Dolores Perramón , Juan Blanch, Francisco Blanch, Antonio Noguera, Salvador Planells, Alejandro Robles, Juan Pich, Catalina Pich, Juan Salvador, Juan Guillermo, Juan Bernardo Salas, Catalina Quetelas, Bárbara Fullan, María Salas, Rafael Corcel, Juana Ferrer, José Mut, Florentino Morines, Lorenzo Morines, Juan Morines, Eduardo Blasco, Antonio Juan, Angel Gené, Agustín Ibas, Mariano Gené, Joaquín Urrutia, Emilio Ibas, Enrique Farriols, Josefa Boadella, José Barceló, Andrés Geqé, José Pidal, Federico Barrés, Vicente Sánchez, Cecilia Ruiz, Mariano Agega, Ramón Olivas, Francisco Sánchez, Ana Ruiz, Victorino Fernández, Juan del Pino, Isabel del Pino, Antonio Benito, Vicente Barceló, Catalina Bonet, Francisco Maimó, Vicente Torres, Mariano Santamaría, Concepción Celme, Carlos Venturini, Carlos Venturini (hijo), Carolina Venturini, Juan Jaime, José Grau, Elvira Granel, Jaime Vallés, Salvador Grau, Juan Nogué, Camilo la Hoz, Jaime Serra y Apolinaria Martínez.
La Catástrofe
"Cerca de la hermosa playa de Cabo de Palos, deliciosa estación veraniega, tan visitada por los cartageneros, ocurrió el pasado sábado una horrible catástrofe marítima, de tan grandísima importancia, que quizás no se registre en nuestra nación un suceso análogo, desde muchísimo tiempo. Un magnífico trasatlántico italiano, perteneciente a la compañía de mas renombre y prestigio en Italia, se fue a pique en los bajos llamados de las Hormigas, bajos traidores que tienen para los marinos siniestra recordación, por los muchos desgraciados naufragios que en ellos han acaecido, ninguno tan horrible, tan espantoso, como el que hoy vamos a reseñar, tristemente impresionados por las aterradoras proporciones de la catástrofe, que ha sumido en el mayor desconsuelo mas de trescientas familias que en estos momentos lloran amargamente las irreparables perdidas de los seres queridos, que víctimas de la imprevisión y de la desgracia, duermen en eterno sueño en el fondo del mar. Próximamente a las cuatro y cinco de la tarde del sábado, navegaba el vapor Sirio, perteneciente a la Compañía General de Navegación Italiana, en demanda del puerto de Cádiz, donde debía completar el pasaje y zarpar con rumbo a Brasil. Procedía de Génova, en cuya capital había tomado 620 pasajeros y había hecho escala en Barcelona, recibiendo a bordo unos 75 pasajeros más, que con los 127 hombres de su tripulación había un total de 822 personas, en su mayoría mujeres y niños de corta edad. Al cruzar por delante de los bajos de las Hormigas, conocidísimos para los marinos por figurar en todas las cartas de navegación y estar además señalados por un faro, llamado también faro de Las Hormigas, embistió en las piedras que los forman, yéndose pique el buque rapidísimamente. El pánico que se apoderó de los de a bordo no es para describirlo. Los gritos de dolor, las imprecaciones, las voces angustiadas que pedían socorro, se confundían con el ruido estridente de la embarcación naufraga, que tambaleándose entre los escollos en que estaba sujeta, se tumbó de babor, no presentando a la superficie más que la parte de proa, viéndose también el puente y las dos chimeneas."
(EL MEDITERRÁNEO de Cartagena. 6 de agosto de 1906.)
La tarde del 4 de agosto el Sirio se aproximaba a las costas de Cabo de Palos navegando a toda máquina con el objetivo de ganar tiempo. La mar estaba calma, la brisa dócil, y el sol comenzaba a flaquear a estribor del buque. Los pasajeros descansaban -plácidamente los menos, molestos en el hacinamiento los que más- en sus camarotes, durmiendo, escribiendo o leyendo -aquellos-, charlando acerca de mil historias o soñándolas, -los otros-.
A las cuatro unos y otros escucharon un fortísimo - aunque, según las crónicas, seco- rasconazo producido por el vientre de hierro del barco. Después de una violenta sacudida, el trasatlántico quedó varado entre las rocas del bajo que hay en las Islas Hormigas, a menos de tres millas de distancia de la costa de Cabo de Palos.
Tras el impacto, muchos pasajeros se vieron en el suelo del buque sin tener apenas consciencia de lo sucedido. El pánico comenzó a apoderarse de los viajeros, en general desconocedores del mar y en ningún caso instruidos para una situación de emergencia.
Primero fue un golpe seco que levantó la proa del buque y la hizo salir del agua. Luego fue un gran chirrido, un estruendo ensordecedor ocasionado por las planchas del fondo que se abrían y retorcían contra la superficie de la piedra del Seco de Fuera. En la sala de máquinas y cuartos de calderas el personal de guardia no tuvo la menor opción de salvarse. Murieron aplastados por las planchas del fondo que se abrían a sus pies y la tromba de agua que entraba a toda velocidad. Durante unos segundos el Sirio quedó completamente frenado, inmóvil en un equilibrio inestable sobre las aristas de la piedra en la que había embarrancado. La mayor parte de los pasajeros cayó al suelo debido a la colisión. Algunos gritos de sorpresa, al principio, rompieron el silencio que siguió al brutal choque. Se oía crujir la estructura del buque. De algún lugar en las entrañas del Sirio brotaban chorros de vapor de agua que afloraban por varias grietas aparecidas en las cubiertas de popa. Y entonces sobrevino la explosión. Las calderas del trasatlántico italiano estallaron destrozando las cubiertas de pasaje sobre ellas ubicadas y sembrando la muerte entre los emigrantes.
En escasos cuatro minutos, un tercio del buque quedó completamente sumergido en las aguas por su popa. Aprovechando el revuelo general, el capitán Piccone y sus oficiales - únicamente el segundo piloto permaneció en la nave hasta el final- fueron los primeros en abandonar el Sirio, en un bote salvavidas, dejando a los pasajeros del vapor abandonados a su suerte. Algunos miembros de la tripulación de despojaron de sus uniformes para confundirse con el pasaje y salvarse más fácilmente o evitar un posterior reclamo de la justicia.
Intentaron los viajeros ponerse a salvo pero, al no tener a nadie que organizara la maniobra, les dio por correr como locos por todo lo largo y ancho del buque, apresados por la confusión y el terror. Muchos de los que se encontraban en cubierta quedaron atrapados por los toldos que les protegían del sol. Sollozaban los niños, gritaban las mujeres, maldecían los hombres y oraban los clérigos, pero todos intentaban huir de la fatalidad sin éxito.
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| El naufragio del Sirio. 1907. Óleo de Benedito Calixto en el Museo de Arte Sacro de Sao Paulo (Brasil). |
A bordo del buque iban dos obispos, algunas monjas y varios frailes carmelitas. Cuando se desencadenó la catástrofe, uno de los obispos comenzó a bendecir a los pasajeros que encontraba a su paso, mientras los demás religiosos, hincados de rodillas en el suelo del barco, suplicaban a Dios piedad y socorro. Cuando el clérigo se encontraba bendiciendo a una desconsolada viajera que hubo de salir a medio vestir, el agua comenzó a inundar aquella zona del barco y los pasajeros se iban lanzando al agua como podían: unos con salvavidas, otros sin él. Llegó el turno del obispo y se dispuso éste a arrojarse al agua ayudado por una cuerda y un salvavidas que pudo colocarse cuando, por un movimiento del barco o quizá por una ría de agua, saltó el obispo hacia una parte y el salvavidas para el lado contrario, que no fue otro que a las manos de un pasajero argentino que, al no saber nadar, se las daba ya por muerto. Contó horas más tarde uno de los supervivientes del naufragio que, en aquellos momentos de terrible apuro, observó a un joven fraile que mientras se agarraba con una mano a una cuerda del vapor -"y llegábale el agua hasta el cuello"-, bendecía con la otra a cada uno de los náufragos que, ante sus ojos, desaparecían bajo el mar. Al cabo, cuando uno de los botes pesqueros que participaron en el salvamento se acercó hasta ese lugar e invitó al carmelita a subir, éste se negó objetando: "Más allá, agarrada a una tabla, se ahoga una pobre mujer con un niñito en brazos. Salvadla a ella, que yo aún puedo nadar un poco más ".
Entre los pasajeros del Sirio se encontraba una joven pareja italiana de recién casados. Aquella tarde habían estado en su camarote y acababan de subir a cubierta cuando notaron "como un golpe seco y profundo" al tiempo que una fuerte sacudida daba con ellos en el suelo. Entre el desconcierto que siguió al embarrancamiento del barco vieron, entre otras escenas, a un hombre que, ajeno a las idas y venidas, a los gritos y a las carreras de los demás pasajeros, sacaba tranquilamente su revólver y se disparaba un tiro en la sien. En ese momento, al ver que una barca se acercaba hasta el arruinado vapor, la joven pareja se arrojó al agua. Junto a ella flotaban varios cadáveres de mujeres, hombres y niños. La esposa, llamada Brígida Morelli, consiguió agarrarse a uno de los cabos lanzados por la barca, pero no volvió a saber nada de su marido.
Viajaban aquella tarde de agosto en el Sirio varios artistas de renombre en la época: los directores de orquesta, maestros Eberna y Hermoso, el tenor italiano de ópera Maristani -estos tres sobrevivieron al naufragio-, o la popular tiple cómica Lola Milanés. En el momento del choque se encontraba ésta junto al mencionado maestro Hermoso refiriéndole sus proyectos con el barítono Aristi, a cuya compañía pensaba unirse al llegar a Buenos Aires. Cuando la situación resultó ya insostenible y el agua lo inundaba todo, Lola Millanessuplicó al compositor que le dejara su revólver "para abreviar con el suicidio la lenta pero inevitable agonía". "Los detalles del naufragio del trasatlántico Sirio, acaecido en Cabo de Palos en la tarde de anteayer, sin causa alguna que lo hiciera temer ni sospechar, y debido sólo a criminal abandono o imperdonable impericia del capitán del buque, son aterradores, tanto, que sólo por un esfuerzo supremo de voluntad, a la que sirven de acicate los deberes que con el público tenemos contraídos, quizás podamos referirlos, sobreponiéndonos a la impresión hondísima que aún nos embarga."(EL ECO de Cartagena. 6 de agosto de 1906.)
El Salvavidas
La prensa de la época - no solo la local sino la de todo el país- dedicó una amplia parte de sus ediciones a informar sobre la tragedia del Sirio y recogió algunos relatos emocionantes de supervivientes del naufragio. En ellos se narran escenas de pánico entre los pasajeros y se pone de manifiesto cómo la lucha por la supervivencia hizo que algunas personas se comportaran salvajemente.
Martín Hailze era un joven argentino estudiante de Derecho que regresaba a su país.
"Iba en mi camarote de primera clase escribiendo una carta, cuando una fuerte sacudida me tiró al suelo y una gritería inmensa me hizo conocer que alguna terrible desgracia había ocurrido. Pronto supe que habíamos chocado contra unas rocas submarinas.
Dolorido del golpe que al caer había recibido, subí casi arrastra sobre cubierta, y el cuadro aterrador que se presentó a mi vista perdurará en mi memoria por muchos años que viva.
El buque se sumergía de popa rápidamente; los pasajeros corrían como locos, dando gritos de terrible angustia, llorando unos, maldiciendo otros y todos llenos de terror.
Esto fue causa de que se cometieran escenas de verdadero salvajismo. Peleábanse entre sí, hombres y mujeres, por los salvavidas; pero, cómo: a patadas, a puñetazos limpios, con uñas y con dientes. Hasta vi algunos esgrimiendo cuchillos.
Un hombre alto y fornido sostenía feroz lucha con una joven de rara hermosura, casi una niña, a la cual quitó el salvavidas, y con él logró salvarse.
A bordo del buque iban varios frailes carmelitas y dos obispos. Uno de éstos bendecía con mística unción a un numeroso grupo de personas, entre las que había muchas mujeres y dos religiosos, los cuales hincados de rodillas, impetraban la protección del Altísimo.
Así estuvieron hasta que el agua inundó aquel sitio que era la popa.
Al ocurrir esto, creí llegado mi último momento; pues ni sé nadar ni veía manera posible de salvarme. Ya había perdido toda esperanza, cuando observé que el mencionado obispo que lo era de San Pablo del Brasil, Monseñor José de Camargo, después de bendecir a una hermosa viajera, que se presentó en cubierta casi desnuda, se arrojaba al mar descendiendo por una cuerda, y que un salvavidas que llevaba se le caía al agua. Me arrojé sobre él y así me sostuve hasta que vino a recogerme una lancha de pescadores.
Por mi acción, aun comprendiendo que no tiene nada de vituperable, siento remordimientos, por más que trato de acallarlos, haciéndome el razonamiento de que el señor obispo ya tenía cumplida su misión, mientras que yo soy joven y..." (EL ECO . 6 de agosto de 1906)
La Ola Negra
El poeta y periodista murciano de la época (amigo y discípulo de Salvador Rueda, está considerado un precursor del modernismo; colaboró en distintos periódicos y dirigió El Liberal), Pedro Jara Carrillo, se sintió consternado por la tragedia del Sirio
"Por las azules playas del tranquilo Mediterráneo, corrió como un ave colosal de alas negras la ola fatídica que canta al besar en las rocas el triste Miserere de los náufragos.
Cuando llega la noche, el rumor de esa ola llega a los balnearios con cadencias fúnebres, con gemidos de moribundos, con lamentaciones de seres expatriados, pobres y miserables.
Este coloso del mar forma hoy el contraste tremendo de un monstruo que mezcla sus risas con sus rugidos; que acaricia en la arenosa playa cuerpos de nácar pura y ahoga en sus profundidades a infinidad de seres inocentes que llevaban la esperanza en sus corazones...
...Ha sido testigo de la tragedia terrible, que ha sepultado en el mar centenares de víctimas; ha recogido el último beso de dos enamorados que comenzaban un idilio de dichas y de ilusiones; ha sentido el suspiro postrero que los hijos han lanzado pensando en sus madres, ha besado los cadáveres flotantes, testimonios de la pesadumbre del mar, y todo eso forma las alas impulsoras del judío errante de la ola negra." (P. Jara Carrillo. La Ola Negra)
Las Causas del Accidente
Lejos de lo que suele imaginarse, no son más fáciles de producirse los naufragios en alta mar y en medio de grandes tempestades, sino que entre las causas más frecuentes que recogen los manuales de navegación figuran el choque con escollo, la varada y la colisión con otra embarcación. Y estas tres causas de naufragio se producen, si no necesariamente sí más frecuentemente, en las proximidades de las costas. Un barco de los construidos para navegar en alta mar es dificilísimo que naufrague por voltereta o por pasarse de ojo - chocar con otra nave -, aun en medio de las más arboladas mares, si las olas no le han causado avería que le produzca vía de agua.
Casi siempre que un buque se pierde en alta mar en una tempestad es debido a la vejez de su casco. Con el paso de los años éste puede perder resistencia a los choques de las olas, y los esfuerzos ocasionados por los balanceos y cabezadas tienden a desligar la estructura, aventando costuras o rompiendo planchas. También puede suceder que una mala estiba de la carga o su corrimiento a la banda ponga el barco en malas condiciones de estabilidad y flotabilidad y se produzca el naufragio.
El buque y sus partes
Se denomina buque al barco dotado de cubierta y que, por su tamaño, solidez y fuerza, es adecuado para navegaciones de importancia. El elemento constitutivo principal de un buque es el casco. Éste, que a partir del siglo XIX es casi siempre metálico, está formado por una viga longitudinal muy resistente llamada quilla y que va, de proa a popa, en la parte central más baja. En ella se insertan transversalmente las varengas y las cuadernas. Las cuadernas o costillas son unas piezas curvas que dan fuerza al buque y sostienen las placas metálicas exteriores del casco. Las varengas son las partes inferiores, y están unidas entre sí mediante tramas longitudinales o sobrequillas. Unas vigas transversales, llamadas baos, se encargan de unir las cuadernas entre sí. La parte exterior del casco es el forro. Está formado por tablas de madera o planchas de hierro y colocado sobre las cuadernas. Las partes curvas del costado se denominan amuras - las de proa- o aletas - las de popa -.
La línea de flotación es la intersección del plano del nivel del agua con la superficie exterior del casco, es decir, la línea en la cual la superficie del agua baña la nave, y varía, evidentemente, según la carga del buque. La línea de flotación divide el buque en obra viva - parte sumergida, también llamada carena, quilla o fondos- y obra muerta - parte superior, emergente -.
Los puentes son los planos horizontales que dividen el casco de proa a popa. Suelen numerarse de arriba abajo como primer puente, segundo, tercero, etc., correspondiendo el primero con la cubierta o puente de mando. En los barcos de pasaje suelen distinguirse las diversas cubiertas por orden alfabético desde la principal hasta el plan, y las superiores por su cometido: cubierta de pasaje - exclusiva para el pasaje -, de botes, de toldilla, del puente, magistral. Las aberturas practicadas en los puentes para acceder al espacio inferior e introducir la carga en las bodegas se llaman escotillas; y las destinadas a dejar entrar la luz, claraboyas. Las aberturas exteriores del casco son los ojos de buey y cierran herméticamente.
La bodega es el espacio interior del buque, destinado a acoger la carga; y la sentina es la zona más baja de la bodega, donde van aparar las aguas que, por cualquier motivo, puedan penetrar en el casco.
En el interior, correspondiéndose con la chimenea, se sitúa la sala de máquinas, donde está alojado el motor. El interior del barco está dividido en compartimentos separados por mamparas que, al poder cerrarse, aseguran la flotabilidad del buque en caso de una vía de agua. El compartimento situado a proa, llamado mampara de abordaje, es el más importante.
Los buques cuentan además con un conjunto de elementos que facilitan la navegación, dan seguridad y ofrecen distintos servicios y que se denomina armamento. Sobre las cubiertas superiores se sitúan los botes salvavidas.
La navegación
Los problemas fundamentales de la navegación son la determinación del punto nave y de la ruta. El punto nave viene determinado por las coordenadas geográficas de longitud y latitud. La determinación de la ruta puede llevarse acabo bien manteniendo constante el ángulo que forma la proa con la dirección de la aguja de la brújula (navegación loxodrómica) o bien siguiendo el trayecto más breve, es decir, recorriendo un arco del círculo máximo que pasa por los puntos de partida y de llegada (navegación ortodrómica).
¿Por qué naufragó el Sirio?
El naufragio del Sirio se produjo por el choque y encalladura en uno de los bajos de las Islas Hormigas. El barco quedó levantado de proa y comenzó a sumergirse por la popa. El agua comenzó a inundar el buque por dos zonas: en la popa, por la cubierta, y en la zona de proa, por las vías de agua producidas en la rotura del casco. La popa tardó aproximadamente quince minutos en hundirse por completo. Con unas condiciones de organización y seguridad adecuadas este tiempo habría bastado para poner a salvo a todo el pasaje.
Pero, ¿qué motivó que el Sirio encallase en los bajos?
El Ministerio de la Marina italiana achacó el desastre a un error de ruta debido a la impericia o al descuido de quien en aquel momento pilotara el buque. El oficial que en ese momento dirigía el buque era el tercero, pero conocía su misión y, además, el propio capitán estaba junto a él en el momento del embarrancamiento. El capitán del barco, José Picone, llevaba 46 años navegando y 26 en la Compañía La Veloce, de la que era decano. Conocía a la perfección el oficio y las costas mediterráneas españolas ya que había realizado la travesía más de 20 veces. Por supuesto, todas las cartas de navegación recogían la existencia del bajo de las Hormigas.
Piconne atribuyó el naufragio a una desviación de la ruta debido a las corrientes marinas, a una alteración de la brújula u algún otro fenómeno externo. Pero la tarde del 4 de agosto la mar estaba en calma y el buque obedecía a su gobierno, pues no tenía avería alguna.
Algunos investigadores aluden a la desaparición de la caja fuerte para defender la causa del sabotaje. Aunque esta causa no es del todo descartable, no hay ningún indicio firme que la sustente.
Entonces, ¿por qué misteriosa razón se produjo el naufragio?
La comisión italiana de investigación sobre el naufragio del Sirio fue concluyente al exponer que el vapor Sirio se dedicaba al embarque clandestino de emigrantes españoles a lo largo de la costa. Ello explica que el Sirio se aproximara temerariamente a la costa -ya fuese para intentar recuperar el tiempo y el combustible perdidos en las recogidas clandestinas, ya fuese para un nuevo embarque de inmigrantes- y encallara en los bajos de las Hormigas.
Las Hormigas
El litoral murciano ofrece, a lo largo de 250 kilómetros - entre El Mojón de San Pedro del Pinatar, en el límite con la provincia de Alicante, y Cala Reóna, en Águilas, limitando con Almería -, un perfil recortado, si se le compara con las costas atlánticas, pero con tramos muy diferenciados.
El perímetro del Mar Menor se caracteriza por la costa baja y arenosa. Una barra de más de 20 kilómetros de longitud y de entre 100 y 900 metros de anchura -La Manga- separa este mar pequeño, que recoge en su interior cinco islitas de origen volcánico, del Mediterráneo.
A partir del Cabo de Palos hasta Punta Negra, en Mazarrón, el litoral se muestra más accidentado debido a la configuración de las sierras béticas costeras. Tramos de acantilados y escarpas dan paso a bahías profundas (Portman, Escombreras, Cartagena), calas mínimas (Gorguel, Fatares, Aguilar), pequeñas islas (Escombreras, Terrosa, Las Palomas), puntas (Espada, Aguilones, Rella, Negra) y escollos (Naves, Galerica, Lastre, Caleta, Valientes, Cruces, Mojón).
El último tramo, entre Punta Negra y Cala Reóna, en Aguilas, es menos sinuoso. Arcos muy curvados dan cabida a amplias playas (Covaticas, Mazarrón, Poniente), interrumpidas brevemente por pequeños acantilados (Siscal, Cope). El polígono submarino de Cabo de Palos
A unas dos millas y media de distancia de la costa cartagenera, frente al Cabo de Palos, se sitúa el grupo de islotes y bajos submarinos denominados las Islas Hormigas. El mayor de los islotes, llamado Hormigón Grande, se extiende de Noreste a Sudoeste en una longitud de unos doscientos metros y cuenta con una altura máxima de trece metros.
Las Hormigas, junto a las Islas Grosa y Farallón, el escollo de El Mojón, La Manga y el Cabo de Palos forman el llamado Polígono Submarino de Cabo de Palos, en cuyo interior se localiza una densa red de yacimientos arqueológicos, fruto del intenso tráfico marítimo transcurrido en la zona desde la antigüedad y de la abundancia de naufragios localizados a lo largo de un litoral de tan sólo 28 kilómetros pero de una peligrosidad extrema.
La abundancia de terribles secos o bancos de arena y la peligrosidad de los bajos de las islas obligó a la Comisión Nacional de Faros a proyectar la instalación de una faro en la zona en la primera mitad del siglo XIX. A un primer proyecto de construcción de un faro en el Cabo de Palos, elaborado por Constantino Germán en 1839, siguieron los de José María Borregón, en 1857, Carlos Mondéjar, en 1859, y Leonardo de Tejada, en 1862.
El proyecto de Tejada, basado en el anterior de Carlos Mondéjar, fue aprobado finalmente y el ingeniero Evaristo Churruca se encargó de dirigir la obra. El resultado es la actual torre de 98 metros de altura, restaurada en la última década del siglo XX.
Pero la tardanza en la construcción del Faro de Cabo de Palos - no fue inaugurado hasta 1865- obligó a improvisar con urgencia la construcción de un faro en la propia isla de la Hormiga. Con este fin se aprobó un proyecto de faro de planta cuadrada realizado por Carlos Mondéjar. La tragedia acaecida la noche del día 1 de noviembre del año 1869 demostró la imperfección del proyecto. Aquella noche de difuntos el viento de Levante arrancó, uno a uno, los cuatro muros del edificio, destruyó parcialmente la torre, y acabó con las vidas de la mujer del farero, de tres de sus cuatro hijos y de su ayudante
Meses después se elaboraría un nuevo proyecto de faro de hormigón hidráulico y planta circular, que dio como resultado el faro que hoy podemos observar y que también pudieron ver los pasajeros del Sirio aquella tarde de agosto de 1906.
Justo el mismo día en que el Sirio era botado en aguas del puerto escocés de Glasgow (sirva esto a modo de ejemplo de los innumerables naufragios acaecidos en las Islas Hormigas y como signo evidente de las fatales coincidencias que depara el destino), naufragaba en los bajos de las Hormigas el vapor North America. Por suerte, en aquella ocasión, aunque el buque se perdió por completo, sólo pereció un pasajero. "Las Hormigas son un grupo de islotes que parecen continuación submarina del cabo de Palos, del cual se hallan a poco más de 2 millas al 056º, mediando entre ellos una canal de 25 a 30 m de profundidad. En situación 37º 39' ,7 N, 00º 38',1 W, existe una boya medidora de oleaje, esférica, amarilla, con luz.
El Faro de la Hormiga consiste en una torre cónica de color gris de 11,8 m de altura sobre el terreno, y en cuya parte alta se enciende una luz que en unión del cabo de Palos balizan esta zona.
Sobre el bajo de Fuera, a 1.375 m al 055º del faro de la Hormiga, existen restos de varios naufragios, que no son peligrosos para la navegación. En situación 37º 43' N, 00º 24 ' W, se encuentra hundido el yate holandés Sylphe, sobre este naufragio se sondan más de 20 m.
Como prolongación submarina del cabo de Palos y en dirección a las Hormigas, se extienden casi en línea recta los bajos de los Pajares, de la Testa, del Piles y el de Dentro.
El Hormigón está a 450 m al SW de la Hormiga y a 2 millas al 059º del faro de cabo de Palos. Es un simple islote de piedra y de menos de 100 m de extensión, que sobresale 9 m del nivel del mar y que tiene, a 50 m al 060º la laja de La Losa, de 25 m de diámetro, que, partida en dos por un canalizo impracticable, vela constantemente. El que media entre la Losa y el Hormigón tiene 5 m de agua.
El bajo El Mosquito está a 150 m al 160º del faro de La Hormiga. Es un bajo de piedra, casi circular, de unos 80 m de diámetro, con 2,6 m en su parte más somera. Entre el Mosquito y La Hormiga hay una canal de 100 m de anchura, en la cual se han cogido sondas de 20 a 35 m“ " (Guía de Puertos Deportivos. Dirección General de Transportes y Comunicaciones de la Región de Murcia.)
Algunos naufragios en las Hormigas
He aquí una breve mención a algunos de los naufragios sucedidos en la zona.
Minerva. Hundido en 1899 en el Bajo de Fuera. Sus restos se encuentran a una profundidad de entre 30 y 50 metros .
North America. Hundido en 1883 en el Bajo de Fuera. Sus restos se encuentran a más de 45 metros de profundidad.
Primo. Vapor italiano hundido el 17 de diciembre de 1916 en las Hormigas.
Atlantic City. Vapor norteamericano hundido el 12 de septiembre de 1917 tres millas al Sudeste de las Islas Hormigas. Se encuentra a 100 metros de profundidad.
Gisa. Vapor noruego hundido a cuatro millas de las Hormigas el día 10 de enero de 1917. Se encuentra también a unos 100 metros.
Urd. Vapor inglés que se hundió el 12 de septiembre de 1917, como el Atlantic City, y a unas cuatro millas al Sur de las Hormigas. Está a una profundidad de 100 metros.
Lillia Dubild. Vapor italiano naufragado el día 13 de octubre de 1917 entre El Estacio y la Isla Grosa, a tres millas de la costa. Se hundió 35 metros.
Despina Micalina. Vapor griego que se hundió un día después, el 14 de octubre de 1917 entre las islas Grosa y Hormigas a unos 100 metros de profundidad.
Doris. Vapor italiano hundido el mismo día en el mismo lugar que el anterior.
Nitza. Vapor griego hundido también en las Hormigas.
Wilmore. Vapor americano que naufragó el 12 de septiembre de 1918 cuatro millas al Sur de las Hormigas y se hundió a 90 metros de profundidad.
Desconocido. Un vapor francés de nombre desconocido se hundió en octubre de 1918 a 12 millas de Cabo de Palos y a más de 100 metros de profundidad.
Carbonera. Buque de carga de carbón, hundido en la primera guerra mundial a una profundidad de entre 35 y 45 metros.
Kansega. Vapor inglés hundido al Nordeste de las Hormigas a unos 60 metros. En 1940, otro vapor italiano realizó trabajos de salvamento del Kansega y del Primo.
Monte Toro. Vapor español que se hundió el 7 de agosto de 1937 en la Laja del Farallón de la Isla Grosa.
Isla Gomera. Buque de carga, popularmente conocido como Naranjito por su carga de naranjas, hundido hacia 1950. Se encuentra a una profundidad de entre 27 y 44 metros.
Turia. Vieja embarcación de minas de madera, hundida en 1999 por la Marina española.Se encuentra entre 27 y 33 metros de profundidad.
Las Amoladeras
Los orígenes de Cabo de Palos se remontan a 3000 años antes de nuestra era. En la zona conocida como las Amoladeras existió un primer asentamiento constituido por cabañas de ramas y barro y dispuestas en forma circular. Estos primeros pobladores vivían ya de la pesca. Según cuenta Arturo Lenti en "Cabo de Palos, mi pueblo", el poblado carecía de cualquier tipo de fortificación y el paisaje marino se convertía, al llegar a la costa, en una enorme extensión de bosques.
Pero los primeros datos de los que se tiene constancia escrita se refieren al padrón de 1889, tan solo siete años antes del desarrollo de nuestra historia, y en él se incluyen algunos de los héroes de ésta:
Francisco Rajas, de Mazarrón, reside en Cabo de Palos desde 1873.
José Ruso, de Tabarca, María Manzanares, de Santa Pola, y sus seis hijos, residen desde 1876.
Rafael Fuentes Ros, de Torrevieja, su mujer y sus dos hijo, residen desde 1880.
Romano Parodis Ruso y Rosa Ruso, de Tabarca, residen desde 1880.
Pedro Jerez, de Garrucha, su mujer Ángela Zaragoza, de Benidorm, y dos hijos habitan en Cabo de Palos desde 1883.
Vicente Buigues y Jacinta Vives, de Teulada, residen con dos hijos desde 1885.
Antonio Amat, de Guardamar, y Ramona López, de Puerto Marín (Lugo), con sus ocho hijos.
Diego Rebollo y Roberta Alarcón, de Alumbres.
Juan Montoro López.
Muchas de estas personas que figuran en el censo de 1889 participaron en el auxilio a los náufragos del Sirio.
"Las muchas personas que actualmente veranean en esta encantadora playa presenciaron el naufragio del Sirio, preparando inmediatamente auxilio y dando aviso telefónico a esta ciudad . Los náufragos llegaron a la playa de Cabo de Palos completamente desnudos y en un estado de abatimiento y postración que producía una impresión dolorosa. Apenas ponían el pie en tierra ya los veraneantes se los disputaban, alojándolos en sus propias casas y repartiéndoles ropas y víveres. Entre las muchísimas personas que se distinguieron en esta obra caritativa figuran el ex ministro Excmo. Sr. D. Juan de la Cierva, el Juez Municipal de La Unión en funciones de instrucción don Enrique Díaz Arroniz, y los señores don Jacinto Conesa, don Juan Julián, don Juan y don José Oliva, don Ponciano Maestre, don Vicente Díaz Arroniz, don Juan Solé, don Francisco Sánchez Olmos, don Antonio Zapata, don Tomás Asensio Galbán, farmacéutico de La Unión, que prestó grandes servicios con el botiquín que tiene en esta playa, don Gregorio Carvajal, don Lucas Urrea, don Jerónimo Ruiz y Don Antonio Clemares Valero." (El Mediterráneo de Cartagena. Agosto de 1906.)
Abandonados a su suerte
EL MARIE LOUISE
"Varios buques navegaban en la zona en aquellos momentos. Hasta la playa llegaba el ruido de la máquina alternativa del vapor de carga francés María Luisa, un pequeño mercante que acababa de zarpar de Cartagena y navegaba hacia el Norte rumbo a Alicante. Desde el puente de mando del buque el capitán francés observó dos pequeñas embarcaciones de vela, un falucho y un pailebote, que aprovechando la ligera brisa que estaba comenzando a levantarse navegaban de bolina para doblar el cabo de Palos y arrumbar a Cartagena. Ambas se encontraban por su través de babor. Más hacia tierra se distinguía la airosa silueta de un vapor correo que navegaba a toda máquina lanzando nubes de vapor por sus dos largas chimeneas. El capitán del María Luisa, un viejo veterano de la línea Marsella‑Orán y buen conocedor de aquellas aguas, se extrañó de que un buque de tanto porte navegase a tal velocidad (al menos 15 nudos) y tan pegado a tierra en un lugar con tantos bajos como aquél." ("Los grandes naufragios españoles". Fernando José García Echegoyen)
El vapor Marie Louise era un buque francés de cabotaje que a principios del siglo XX realizaba la travesía entre Alicante y el puerto argelino de Orán.
A primera hora de la tarde del sábado día 4 de agosto de 1906 el Marie Lousie había partido del puerto de Cartagena, donde hizo escala, rumbo al de Alicante. Justo a las cuatro de la tarde se encontraba bastante cerca de las islas Hormigas, a la altura del siniestrado Sirio, y fue, por tanto, el testigo más directo del naufragio. Sin embargo, su ayuda se limitó a recoger a 29 náufragos y partir rápidamente hacia Alicante. Sin duda, el Marie Louise hubiera podido evitar él solo la mayoría de las muertes.
El día 8 de agosto, el Marie Louise atracaba nuevamente en Cartagena procedente de Alicante, trayendo a once de los náufragos recogidos: nueve italianos, un árabe y un argentino. Los otros dieciocho pasajeros del Sirio que había recogido de la mar se quedaron en Alicante El pasajero árabe perdió en el naufragio a los diez miembros de su familia que le acompañaban.
He aquí las declaraciones que el capitán del Marie Louise, J. Colomer, realizó al diario de la tarde EL ECO de Cartagena:
" Al acercarme al buque náufrago, noté que había varado en el bajo que existe a unos cinco cables de distancia de la isla de la Hormiga, ofreciendo parte de la popa sumergida en el mar y la proa muy levantada.
Sobre las aguas vimos flotar a infinidad de infelices náufragos, que luchaban por asirse a trozos de tablas, maderos, sillones y cuantos objetos se hallaban esparcidos por el mar.
Los tripulantes del Marie Lousie desplegaron heroicos esfuerzos para salvar de la muerte a aquellos desgraciados, largando cabos y arriando los botes, pero la fatalidad hizo que en dichos momentos se rompiese la chabeta del timón, quedando el Marie Louise sin gobierno, viéndome precisado a ordenar dar máquina avante y separarme de aquellos lugares ínterim se reparaba la avería."
Sin embargo, el Marie Lousie llegaba horas después a Alicante sin ningún problema, sin rastro de avería y en el tiempo previsto. A su llegada, Colomer hizo estas declaraciones a la prensa:
"De improviso el buque italiano paróse bruscamente. Profundamente alarmado con los prismáticos advertí que el vapor había embestido al bajo quedando sobre él con la proa levantada y la popa al nivel del mar. Entonces me dirigí al barco en peligro a toda velocidad. En aquellos momentos de terrible ansiedad estallaron las calderas del Sirio levantando una montaña de agua. Aún no estábamos cerca del buque naufragado y ya las olas nos traían cadáveres, algunos todavía trágicamente abrazados y otros moribundos que movían penosamente los brazos como en demanda de socorro y se hundían para volver a la superficie, Con la presteza que el caso requería comenzamos a recoger náufragos. Por todas partes las voces de angustia reclamaban nuestro auxilio. En los primeros momentos y con los botes arrojando cabos pudimos recoger 25 personas, casi todas ellas desfallecidas y muchas enloquecidas por el espanto.
Más tarde pudimos recoger otros 19 que son los que han desembarcado en Alicante. Los primeros los enviamos en botes a las islas Hormigas. Uno de aquéllos ha perdido la razón. Es un infeliz emigrante que iba con toda la familia, la esposa y seis hijos, a América. Sólo él ha quedado vivo pero en estado de locura completa. Cuando se recuperó del desmayo que sufría nos dijo con toda tranquilidad que su esposa e hijos iban en otro barco y que todos se reunirían allá en Argentina."
Días después, el periódico LA PUBLICIDAD de Barcelona publicaba una carta firmada por catorce náufragos supervivientes del Sirio en la que protestaban por el incorrecto comportamiento del capitán del Marie Louise y señalaban que no podía ser comparado con el de los valientes y humanitarios pescadores de Cabo de Palos, "en todo caso -decían- podría compararse con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado Sirio". Se quejaban los firmantes del abandono en que se vieron en aquellos momentos de angustia, y señalaban que fue el Marie Louise "quien llegó en primer término al lugar del siniestro y quien disponía de más elementos para prestar socorro; pero a pesar de todo, él fue quien menos víctimas arrancó al mar, limitándose su acción salvadora a recoger a unos muy pocos náufragos que, a costa de grandes esfuerzos, consiguieron llegar hasta el casco del buque, y algunos otros recogidos en uno solo de los botes que el barco tenía, pues por causas desconocidas el otro permaneció amarrado en su puesto".
Muchos pasajeros del Sirio se habían arrojado al mar al ver que el Marie Louise iba en dirección hacia ellos. Pero entonces, inexplicablemente, el buque francés viró y se apartó de la zona de la catástrofe, donde los náufragos luchaban desesperadamente con el mar para evitar la muerte. El Marie Louise pasó de largo cerca de ellos desentendiéndose de su desgracia.
Otro buque francés, el Poitien negó auxilio a los náufragos del Sirio por miedo a varar sus naves al aproximarse.
"UN HOMBRE SIN CORAZÓN"
"La conducta observada en el salvamento de náufragos por el capitán Colomer no tiene ninguna semejanza con la del heroico Boigues, en todo caso podría compararse con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado Sirio.
Los catorce náufragos españoles que en el vapor Diana hemos venido de Cartagena, testigos y víctimas al mismo tiempo de aquella horrible catástrofe, deben condenar y condenan severamente la conducta incalificable de dicho capitán, abandonándonos a nuestra suerte en aquellos momentos de terrible angustia, y protestamos con todas nuestras energías de tan inmerecidos elogios y de tan absurda recompensa.
El fue quien llegó en primer término al lugar del siniestro y quien disponía de más elementos para prestar socorro; pues a pesar de todo él fue quien menos víctimas arrancó al mar, limitándose su acción salvadora a recoger unos muy pocos náufragos que a costa de grandes esfuerzos consiguieron llegar hasta el casco de su buque, y algunos otros recogidos en uno solo de los botes que el barco tenía, pues por causas para nosotros conocidas, el otro permaneció amarrado en su puesto.
Hemos de advertir que, cuando el Marie Louise estuvo a nuestra vista y venía en dirección al Sirio, muchos pasajeros, viendo allí su salvación segura, se arrojaron al mar con la esperanza de ser los primeros socorridos; el barco entonces viró notablemente del lugar de la catástrofe, donde los náufragos luchaban con la desesperación entre la vida y la muerte; no les hizo caso, pasó de largo y mucho de aquellos infelices sucumbieron inicuamente por negligencia o por culpa de un hombre sin corazón." (LA PUBLICIDAD de Barcelona. Carta de catorce náufragos catalanes. Agosto de 1906.)
Cartagena acoge a los náufragos: El Teatro Circo y la Tienda Asilo de San Pedro
Y SE AGUÓ LA FERIA
“El alcalde de Cartagena socorre con comida, albergue y ropas a los náufragos junto a los cuales ha permanecido toda la noche en el cabo de Palos con el secretario del Ayuntamiento, los médicos y el canciller del Consulado Italiano.
A la una ha llegado el remolcador de las obras del puerto con más náufragos que serán conducidos, como lo fueron los anteriores, al Teatro Circo por cuenta del Ayuntamiento.
La colonia veraniega del cabo de Palos ha socorrido con ropas y comidas a los náufragos. El ex ministro Sr. Lacierva tiene la casa completamente llena de ellos y personalmente los atiende y cuida de los enfermos. Se ha constituido una comisión para recaudar fondos con destino a los supervivientes. Llegan a todo momento náufragos salvados y a todos atiende el Ayuntamiento. Los náufragos están llenos de aflicción pues contado es el que no tiene que llorar la pérdida de un ser querido. Los tripulantes del Vicente Lacomba socorrieron a los náufragos con ropa y comida. Fueron recibidos en el muelle por el capitán general del departamento, el juez de instrucción y la Guardia Civil y Municipal. El público presenciaba el paso de los náufragos con grandes muestras de compasión. Las señoras lloraban. Casi todos estaban desfallecidos. En el Ayuntamiento, por de pronto, se les dio pan y café. Algunos han sido curados de leves contusiones por el médico mayor de la Armada D. Salvador Sánchez y los civiles Cuesta y Avilés.
Un remolcador trajo esta tarde más náufragos que se habían quedado en el Arsenal. Vienen muy agradecidos al vecindario del cabo de Palos.”
Diario de Cádiz. 5 de agosto de 1906. Sobre las seis de la tarde del sábado llegaron a la ciudad de Cartagena las primeras noticias sobre el naufragio. Un telegrama informaba que un trasatlántico de nacionalidad italiana, que conducía pasajeros, había embarrancado yéndose a pique en los bajos de las islas Hormigas.
La noticia fue en principio acogida con relativa tranquilidad debido a la hora en que se produjo el suceso, el buen tiempo y la proximidad de la costa, tres millas, distancia que muchas personas de Cabo de Palos solían salvar a nado.
A las siete de la tarde partieron desde Cartagena en dirección a las Hormigas un remolcador del Arsenal, al mando del Segundo Comandante de Marina de Cartagena, y otro remolcador de Obras del Puerto de la ciudad. A las diez y media de la noche salió de Cartagena un tren especial en el que viajaban el alcalde de Cartagena, Rafael Cañete, el juez municipal, Ramón Cañete, hermano del alcalde, el Coronel Jefe de Carabineros, Francisco Moltó; el Jefe de la Comandancia, Víctor García; el Teniente Coronel de la Guardia Civil, Emilio Ruiz; los médicos Francisco Pescador y José Torrecilla; y otro buen número de personas de la Administración Municipal y de la Marina.
A esta hora habían empezado a llegar a la ciudad noticias ciertamente trágicas sobre el naufragio, y podría decirse que la ciudad entera, que se encontraba en plena celebración de su Feria, se reunió en el muelle de Cartagena en espera de la llegada de los náufragos. Próxima la una de la madrugada arribó en el puerto el laúd de pesca Vicente Lacomba patroneado por Agustín Antolino. Traía a más de cien náufragos del Sirio. Allí permaneció la muchedumbre durante las tres horas que tardaron los formalismos oficiales y comenzaron a desembarcar los náufragos. Sobre la cubierta del laúd pesquero aparecían hacinados niños, mujeres y hombres. Junto a ellos, tapados por una lona, se encontraban los cadáveres de dos niños pequeños.
Entre los náufragos se vivieron momentos de auténtico dolor. Fueron varios los que, impresionados por la terrible aventura o por la pérdida de sus seres queridos, llegaron al extremo de enloquecer. Uno de los pobres náufragos, un hombre, no cesaba de relatar una y otra vez cómo su esposa y sus seis hijos desaparecían entre las olas sin que él pudiese hacer nada por remediarlo.
En el Hospital de Caridad de Cartagena fueron ingresadas quince personas - siete hombres, seis mujeres y dos niños - aquejadas de heridas y contusiones múltiples. Una de las mujeres había caído en una profunda desesperación tras haber perdido a su marido y a sus cuatro hijos.
Un náufrago austríaco llamado Felipe Celler hizo público, en su nombre y en el de sus compañeros de infortunio, el sincero agradecimiento a los vecinos de Cabo de Palos y de Cartagena por el trato y las atenciones que estaba recibiendo de ellos. El martes día 7, tres días después de producirse el encallamiento del Sirio, el diario EL ECO publicó una carta de agradecimiento firmada por Apolonio Martínez y Esteban Solé, en nombre de varios supervivientes argentinos.
"Al Señor Director de EL ECO DE CARTAGENA
Muy señor nuestro:
Con motivo del naufragio del vapor Sirio, unos cuantos supervivientes argentinos desearíamos haga constar en las columnas del periódico de su digna dirección las gracias más expresadas sobre la fraternidad con que nos han tratado.
Damos las gracias anticipadas y saludamos respetuosamente los súbditos argentinos Q.S.M.B.
Apolonio Martínez y Esteban Solé." La Casa de Misericordia acogió a la más joven de todos los náufragos, una niñita de dos años que perdió a sus padres en el mar. Allí fue educada y alimentada hasta que se hizo mayor. La mayoría de los náufragos supervivientes fue llevada al Ayuntamiento, donde se le proporcionó ropa y comida; otros fueron recogidos en posadas y en casas particulares. La mañana del domingo día 5 de agosto Cartagena era un hervidero de gentes que aguardaban la llegada de náufragos o alguna nueva sobre el suceso, dispuestos todos a colaborar de la mejor forma posible en el socorro de las víctimas. A las once de la mañana entró remolcado en el Arsenal de la ciudad el laúd Joven Miguel, conducido por Vicente Buigues, que llevaba cerca de un centenar de personas supervivientes del naufragio. Durante toda aquella mañana del domingo fueron llegando náufragos y más náufragos, tanto por tierra como por mar, mientras otros eran conducidos a Alicante.
El empresario del Teatro Circo, Andrés García, puso sus locales a disposición de los náufragos y allí fue donde gran número de ellos se albergó en un principio. Hasta el teatro llegaron miles de personas que ofrecieron a los desdichados su casa, su ropa, su comida y su dinero, e intentaron consolarlos por las pérdidas de sus familiares.
Entre los supervivientes llegados a Cartagena se encontraban los directores de orquesta, maestros Hermoso y Eberna; el tenor de ópera catalán Maristany; el arzobispo del Pará (Brasil), Monseñor José Marcondes Homen de Mello; el secretario del obispo de Sao Paulo (Brasil), Padre Manuel Viñeta; y muchísimos personajes anónimos, pobres la mayoría de ellos, que perdieron en el naufragio todos sus bienes, sus ilusiones de prosperidad y, lo que fue mucho peor, a algunos de sus seres queridos.
TEATRO CIRCO
El empresario del Teatro Circo, Andrés García, puso sus locales a disposición de los náufragos y allí fue donde gran número de ellos se albergó en un principio.
Hasta el teatro llegaron miles de personas que ofrecieron a los desdichados su casa, su ropa, su comida y su dinero, e intentaron consolarlos por las pérdidas de sus familiares.
El Teatro Circo había sido inaugurado el 31 de mayo del año 1879 en la entonces llamada Plaza de las Maromas y que más tarde se denominó Plaza de las Flores.
El teatro estaba sostenido por cuarenta y dos columnas, decoradas con estilo árabe, y de sus techos colgaban tres grandes lámparas. En el exterior, sus amplios jardines acogían fiestas y proyecciones de películas en verano.
El Teatro Circo fue derribado en el año 1968 para construir el actual Nuevo Teatro Circo.
CARTAGENA SE MOVILIZA
La misma tarde que se produjo el siniestro del Sirio y nada más conocerse la noticia en Cartagena se creó en esta ciudad una Comisión de Ayuda a los Náufragos que se encargó a partir de ese momento de recoger los donativos y organizar los distintos actos de ayuda a los siniestrados.
Se abrió una suscripción para arbitrar recursos, que llegó a recaudar más de 10.000 pesetas.
La Tienda Asilo de San Pedro se encargó se servir alimentos a todos los náufragos que los necesitaron. El Capitán General del Departamento proporcionó 300 camas completas de la Marinería, que fueron instaladas en la Nueva Casa Consistorial, donde la primera noche pernoctaron la mayoría de los náufragos supervivientes.
Los tres cines instalados en el muelle de Alfonso XII con motivo de la Feria realizaron funciones a beneficio de los siniestrados. El torero Bienvenida celebró una corrida en Cartagena el día 6 de agosto y cedió a las víctimas el importe completo de sus ganancias. Asó lo prometió en sus declaraciones a la prensa. “Todo cuanto yo gane esta tarde es para esos infelices náufragos, y si para socorro de ellos se organiza alguna corrida, contad con mi desinteresado concurso.” La ciudad agradeció al diestro su generosidad con una medalla de oro de la Virgen de la Caridad adornada con brillantes y rubíes y en cuyo dorso se leía la inscripción: “Cartagena a Bienvenida. Gratitud. 5 de agosto de 1906.” “Entraré en Sevilla con la medalla puesta para que la vean enseguida mi madre y mis hermanos, y además, prometo llevarla toda la vida.”
La superiora del Asilo de San Miguel entregó gran cantidad de trajes y ropas blancas. Hubo numerosas donaciones a la Tienda Asilo de San Pedro.
El Gobierno creó una Junta de Socorros que sería presidida por el Capitán General del Departamento, Marqués de Pilares, y de la que formaron parte, entre otros, el obispo de Cartagena, Vicente Salgado; el Gobernador Civil de la Provincia, La Rosa; el Gobernador Militar, García Aldana; y el alcalde Rafael Cañete.
El maestro cartagenero de billar Juan José Álvarez celebró una sesión sobre teoría y práctica del juego de billar en el Casino. Lo que se recaudó fue para ayudar a los náufragos. El tenor Maristani ofreció un concierto el día 10 en el pabellón de la Feria. El doctor França visitó el día 12 la Casa de Misericordia para repartir limosnas entre los náufragos que allí se recogieron y entre los demás asilados.
En el muelle de la Curra se instaló un almacén para guardar los efectos salvados del Sirio: ropas, objetos, telas, cartas...
LA TIENDA ASILO DE SAN PEDRO
"Los sres. D.H.G. Ridgway, D. Miguel Doggio y D. Carlos Montaner entregaron anteayer a la Tienda Asilo de San Pedro dos carneros de peso de veintiséis kilos en junto, cinco arrobas de vino y ciento once kilogramos de manzanas y melocotones, para aplicarlos a las comidas que en dicho benéfico establecimiento se han dado a los náufragos del vapor Sirio."
EL ECO DE CARTAGENA. 9 de agosto 1906.
Construida en el año 1895 con el fin de prestar socorro en forma de comida y asilo a las personas necesitadas, la Tienda Asilo de San Pedro fue la encargada de servir alimento a los náufragos del Sirio.
El domingo día 5 de agosto fueron servidas "250 raciones de cocido, guisado de carne, pan, vino y postres", según la información facilitada aquel día a los periodistas locales. La mayoría de los náufragos pernoctó esa noche en los salones de la Casa Consistorial, en las 300 camas instaladas por la Capitanía Marítima.
La Tienda Asilo de San Pedro proporcionaba a los supervivientes del naufragio tres servicios diarios con una media de 350 raciones.
Cuenta el diario cartagenero El Eco la curiosa anécdota de un náufrago que no pareció quedar muy satisfecho con el menú servido a la hora del desayuno y que consistía en café con leche, pan y manteca: "Los más ricos se presentan humildes y agradecidos; pero hay algunos - en el campo más florido crecen cardos -, exigentes y provocadores, a los cuales, para no castigarles cumplidamente, hay que hacer esfuerzos titánicos. Esta mañana hubo uno que al servírsele el café pidió que se lo dieran helado..."
La Tienda Asilo de San Pedro debe su nacimiento a la iniciativa de un rico comerciante cartagenero, Pedro Conesa, quien decidió montar una cocinilla en los bajos de su casa de la calle del Conducto con el objetivo de dar de comer diariamente a cien necesitados.
Posteriormente se realizó en la ciudad una amplia campaña para la creación de la Tienda Asilo y ésta llegó a inaugurarse en la misma calle del Conducto.
Más tarde, el Ayuntamiento cedería un edificio en la calle Real, frente al monumento a los Héroes de Cavite - edificio de las Carnicerías -, en la recién inaugurada plaza de José María Artés, antes de las Verduras o Carnicerías
Manuel López Paredes. "Cartagena 1900"
Ciudad en expansión
"La ciudad era un hervidero de carros, tartanas, carreteros, gritos de vendedores, exposiciones de todo tipo de industrias al aire libre. La picaresca estaba presente en estas calles entrañables de tierra, con charcos, donde todo el mundo se conocía y donde las peleas y problemas estaban a la orden del día."
Manuel López Paredes. "Cartagena 1900"
En 1906 Cartagena, considerada la novena ciudad de España, se encontraba en pleno auge. La coronación del rey Alfonso XIII, cuatro años antes coincide con el inicio de la expansión de Cartagena. Durante su reinado se mejoraron las vías de acceso a la ciudad, se ornamentaron las plazas y los jardines, y se urbanizó el Parque Torres.
Prueba del momento de esplendor de la ciudad es la existencia durante los primeros años del siglo XX de numerosas publicaciones periódicas: los diarios El Eco - fundado en el año 1860 y decano de la provincia -, La Tierra - periódico republicano fundado en 1900 -, El Noticiero, El Mediterráneo, El Porvenir y El Popular; los semanarios La Fraternidad Obrera, El anunciador de la Industria y del Comercio, La Gaceta Minera y Gente Nueva; publicaciones literarias y curiosas como Vida Artística Literaria, El Heraldo de Cartagena o Cartagena Cómica; y otras publicaciones que nacieron y desaparecieron rápidamente aunque no sin aportar su pequeña ayuda al desarrollo de la ciudad.
En 1906 el tráfico marítimo de pasajeros era muy intenso. Cartagena contaba con diecisiete oficinas consignatarias de vapores de pasajeros y cargueros, y había salidas semanales para todos los puertos del Mediterráneo. En el año 1900 se había constituido la Compañía Cartagenera de Navegación. El auge de la ciudad, como suele suceder, no terminaba nunca de advertirse en las gentes del pueblo. Vestían éstas pobremente, con alpargatas y blusones; las mujeres siempre con sus delantales y sus faldas largas. Únicamente las clases altas podían permitirse calzar zapatos y vestir trajes.
El pueblo vivía en la calle. Los barberos afeitaban en ella, los artesanos trabajaban allí su instrumental, y los comerciantes mostraban en ella sus mercancías. La vida se desarrollaba entre el barrio del Carmen - lo que hoy son las calles del Carmen, Santa Florentina, Canales...- y los muelles. Esta zona se inundaba de carretas y vendedores ambulantes: requesoneros, hiladores, traperos, alpargateros, camaroneros... Las calles estaban en su mayoría sin adoquinar. Algunas, como el callejón del Mico - en la calle Cuatro Santos -, servían de urinario público. Otras presentaban un aspecto impecable: Carmen, Duque, San Diego, Mayor. Era ésta última el centro neurálgico de la ciudad y el lugar de reunión en sus cervecerías y cafés.
Entre el 25 de julio y el 8 de agosto Cartagena celebraba sus fiestas. Se realizaban éstas en el Paseo de Alfonso XII, donde se instalaba la Feria y se congregaban los cartageneros. El sábado 4 de agosto de 1906 la ciudad se hallaba en pleno disfrute de sus fiestas cuando sucedió la catástrofe.
LA FERIA
Las primeras noticias sobre unas fiestas de Feria en Cartagena se remontan a mediados del siglo XVI y hacen referencia a la romería al Monasterio de San Ginés de la Jara.
Junto al Mar Menor, a medio camino entre El Algar y el Cabo de Palos se sitúa el paraje de la Jara. Allí, a pies de un cerro de 229 metros de altitud y sobre las ruinas de una antigua rábita musulmana, el rey Alfonso X el Sabio fundó un monasterio en honor de San Ginés Magno, hijo del rey de Francia, cuyos restos habían aparecido en aquel sitio de manera prodigiosa. El lugar fue declarado santo y centro de peregrinación y en él se instalaron los dominicos y luego los franciscanos.
En 1541, el papa Paulo III concedió culto y advocación del santo el 25 de agosto. Fue el comienzo de las visitas al lugar para pedir favores.
Tras la intervención de San Ginés en la epidemia de peste bubónica que azotó Cartagena en 1676, la ciudad lo adoptó como patrono el 27 de abril de 1677 y declaró festivo el día 25 de agosto. Así comenzaron a realizarse con cierta regularidad - las interrupciones a causa de la piratería berberisca fueron frecuentes- las romerías al monasterio y a instalar los romeros sus carretas y sus casetas en los alrededores.
Dos siglos después los cronistas mencionan la instalación de una Feria todos los años en la Plaza de la Merced. A mediados del XIX ésta se trasladó al solar del Convento de San Francisco, en la Glorieta. Dos décadas más tarde, en 1877 pasó la Feria a instalarse en la explanada del muelle. Aquí se afianzó y prosperó, comenzando a desarrollarse con gran lujo, formando varios salones separados con amplios arcos luminosos.
Durante el verano de 1906, cuando naufragó el Sirio, las fiestas estaban en plena efervescencia: fuegos artificiales en el mar, Batalla de Flores, reparto de juguetes a los niños, Juegos Florales, cines, norias, teatro, música... y el principal acontecimiento de la Feria, la Velada Marítima, desfile de carrozas por el mar, que desde 1901 se realizaba con iluminación eléctrica.
Los primeros años del siglo XX supusieron para la prensa española un pulso constante con los poderes político y militar, pulso del que saldría victoriosa. Desde la crisis de 1898 el poder militar intentó hacer recaer sobre la prensa unas responsabilidades que no eran suyas. La Ley contra la Difamación de 1902, el asalto de un grupo de oficiales del ejército a la redacción del semanario catalán Cu Cut, que no había hecho sino reflejar satíricamente las derrotas de las Fuerzas Armadas españolas, o los rumores de un golpe de Estado militar, supuestamente apoyado por el rey Alfonso XIII, fueron el anticipo de la promulgación de la Ley de Jurisdicciones. Ésta supuso una drástica limitación de la ley de imprenta además de una claudicación del poder civil frente al militar.
La precariedad de la prensa, necesitada de las subvenciones del Ministerio de la Gobernación para subsistir, convirtió a periódicos como La Época, La Correpondencia de España o El Heraldo de Madrid en títeres bailando al chantaje del gobierno.
El ABC, fundado como semanario en 1903 por Torcuato Luca de Tena, se convirtió en junio de 1905 en diario, manteniendo su espíritu conservador y monárquico.
Frente a ellos, los periódicos más independientes plantaron cara y crearon, en mayo de 1906, la Sociedad Editorial de España. Eran El Imparcial y El Liberal, periódicos estrella de la llamada prensa informativa del último tercio del siglo XIX. Organizaron una red propia de corresponsales para no tener que seguir dependiendo de las agencias informativas, se autoproclamaron "defensores a ultranza de la libertad de expresión", y se propusieron crear un "gran bloque de izquierdas".
Lo cierto es que entre 1900 y 1913 el número de publicaciones creció en España un 32% y Cartagena no fue ajena a este crecimiento. En 1906 acababan de desaparecer de la ciudad el diario independiente El Observador y el diario de "intereses generales, noticias y anuncios" El Pueblo. En su lugar, El Eco, La Tierra, El Noticiero, El Mediterráneo, El Porvenir, El Popular; La Fraternidad Obrera, El anunciador de la Industria y del Comercio, La Gaceta Minera, Gente Nueva, Vida Artística Literaria, El Heraldo de Cartagena, Cartagena Cómica...
El diario El Eco de Cartagena era el decano de prensa de Murcia. Había nacido en junio de 1864 como un periódico de intereses materiales, noticias y anuncios. En 1886 pasó a ser un diario liberal y a partir de 1896, diario de la tarde. En agosto de 1906 tenía su redacción en el número 24 de la calle Mayor y se editaba en la imprenta de José Requena, en la calle del Aire.
El Mediterráneo era un diario independiente que había nacido en 1887 y que en 1906 tenía su redacción en el número 18 de la plaza del Rey, anteriormente la había tenido en la calle Cuatro Santos.
El Porvenir nació el 6 de marzo de 1901 como "diario de intereses generales, información postal y telegráfica de Madrid, provincias y extranjero; marina, ejército, industria, comercio, minería, literatura, ciencias y artes. En 1906 tenía la redacción en la calle Palas número 15-17 y se imprimía en el número 44 de la calle Jara. Estaba dirigido por Joaquín E. Romero.
La Tierra era el "órgano de las diputaciones rurales del Ayuntamiento de Cartagena; revista de ciencias, artes, agricultura y comercio; noticias generales, política y administración". Había nacido el 15 de mayo de 1901 fundado por Alfonso L. Carrión. En 1906 tenía una periodicidad quincenal, tenía su redacción en Pozo Estrecho y se imprimía en la imprenta de la Gaceta Minera. Posteriormente su redacción pasaría a Cartagena, en 1917 como diario independiente de la mañana, y en 1931 como diario republicano de la mañana.
En diciembre de 1905 se publicó en Pozo Estrecho el primer número del semanario "La Voz del Campo", impreso en la tipografía galilea de Juan Díaz Martínez.
El Heraldo de Cartagena nació el 1 de enero de 1901 como "diario de intereses generales, su redacción estaba en la Serreta, números 20 y 22, y era impreso en La Gaceta Minera.
Un cubo y un aro de hueso
Tras la llegada de los náufragos salvados, empieza lo más duro: la búsqueda e identificación de las víctimas. Los primeros datos oficiales hablaban de un total de 822 pasajeros, de los que 580 habían sido salvados y el resto, 242 personas, habían resultado ahogadas o se hallaban desaparecidas.
Según los vecinos de Cabo de Palos, los cadáveres iban apareciendo poco a poco en las diferentes calas de la costa. Uno de los momentos más estremecedores fue la aparición del cadáver de una niñita de unos dos años de edad que asía entre sus pequeñísimas manos un cubo de juguete y un aro de hueso. El juez municipal de La Unión, Enrique Díaz, el juez instructor de la Marina, Saavedra, y los médicos forenses trabajaron desde el primer momento en la práctica de las diligencias sumariales y en el levantamiento de los cadáveres que iban apareciendo. Misión de los vecinos fue el enterramiento de muchos de estos cadáveres, que recibieron cristiana sepultura en el cementerio. A las diez de la mañana del miércoles día 8 de agosto se inició en la iglesia de Santa María de Gracia de Cartagena un funeral en sufragio de las víctimas del Sirio. El acto fue oficiado por el Arcipreste Juan Manuel Pérez, asistido por el Vicario Castrense del Departamento y el Arzobispo de Pará, uno de los supervivientes del naufragio, el Arcediano de Toledo, todo el clero diocesano y castrense y las principales autoridades civiles y militares así como miles de vecinos de Cartagena y alrededores.
Pero no todo eran malas noticias, el diario El Eco publicó el 7 de agosto una nota agradable:
"Las hermanas italianas Ángel y Elisa Ferrera, de 11 y 15 años de edad, respectivamente, han tenido noticias de su madre, a la que consideraban perdida en las profundidades del mar. La recogió un vapor francés, dejándola en Alicante. La alegría que les ha producido la noticia es indescriptible."
CONMOCIÓN
"Excmo. Sr. Alcalde de Cartagena:
Conmovida Barcelona por la noticia de la horrible catástrofe ocurrida al naufragar el trasatlántico Sirio, me apresuro a transmitir a V.E. testimonio de profunda pena y del mayor agradecimiento por los auxilios prestados por Corporación de su digna presidencia y vecinos de esa capital a desgraciados náufragos.
El alcalde accidental. Alberto Bastardas."
Texto del telegrama enviado por el alcalde de Barcelona, Alberto Bastardas, al de Cartagena, Rafael Cañete, el 8 de agosto de 1906.
Se fossi rico
DRAMA EN EL MAR O LA CATÁSTROFE DEL SIRIO
"En el Teatro Cómico de Barcelona se había anunciado una función benéfica, cuyos productos se destinaban a los náufragos del vapor Sirio. Se decía que algunos de éstos aparecían en el escenario, pero a poco se supo que los tales náufragos eran unos vividores, y el gobernador suspendió el espectáculo."
EL ECO DE CARTAGENA.
24 de agosto de 1906.
El naufragio del Sirio tuvo repercusión internacional por el carácter de la travesía que realizaba el barco, por la nacionalidad diversa del pasaje y por el desarrollo espectacular de la tragedia.
Esta repercusión trascendió lo meramente informativo y sorprende especialmente la rapidez con que la historia fue llevada al teatro.
Tras el primer intento fallido del Teatro Cómico, el 25 de agosto de 1906, tan sólo veintiún días después de suceder el naufragio, el Teatro Condal de Barcelona estrenó la obra Drama en el Mar o la Catástrofe del Sirio.
CARTAGENA RELIGIOSA
Frente a las clases dominantes (militares, burgueses - burócratas, industriales, comerciantes-), que con su vida de lujo y diversión ofrecían una falsa imagen de prosperidad en Cartagena, frente al incipiente esplendor urbanístico y el auge cultural, la miseria, la incultura y la enfermedad se cebaban en las clases proletarias. La tuberculosis y la silicosis constituían más del cincuenta por ciento de las defunciones de adultos. El resto se lo repartían tifus, paludismo, saturnismo y accidentes laborales. La mortalidad infantil casi alcanzaba un treinta por ciento.
En este ambiente de analfabetismo y pobreza proliferaron organismos e instituciones de carácter religioso y benéfico. Partían unos de las auténticas caridad divina y solidaridad humana; otros no eran sino producto de los intereses de las jerarquías eclesiásticas que aprovechaban la situación para asegurarse su cielo y limpiar, al mismo tiempo, la conciencia de sus más fieles sustentadores.
Convivían en la ciudad aquel año la Catedral de Nuestra Señora de la Asunción, recién reconstruida, las parroquias de Santa María de Gracia, Nuestra Señora del Carmen, la Virgen de la Caridad o el Corazón de María; la Casa de las Hermanitas de los Pobres, la Casa de la Misericordia, el Patronato del Sagrado Corazón de Jesús, la Casa de Expósitos, el Asilo de la Rambla, el Hospital de Caridad, el Asilo de San Miguel, las Siervas de Jesús o el Ropero de las Conferencias de San Vicente de Paul.
Quizás más desinteresadamente de lo que podemos llegar a creer hoy, todos ellos contribuyeron en alguna medida a impulsar, coordinar y acoger las manifestaciones de apoyo y amparo que el pueblo cartagenero brindó a las víctimas del naufragio.
He aquí una pequeña muestra de los actos religiosos que se celebraron en Cartagena y alrededores durante aquellos días.
El martes día siete de agosto a partir de las siete y media de la mañana se celebró en la iglesia de Santa María de Gracia una misa en sufragio por todos aquellos que habían perecido en el naufragio del Sirio.
Al día siguiente, miércoles, a las siete y media de la mañana, el Arzobispo de Pará - ilustre superviviente del naufragio- presidió en la iglesia de la Caridad una misa de réquiem a la que asistieron gran cantidad de fieles.
Aquel mismo día, a las diez de la mañana y en Santa María de Gracia el clero de Cartagena dedicó unas honras fúnebres a las víctimas. Así lo narraba por la tarde El Eco de Cartagena:
"Con gran solemnidad, se han celebrado en la mañana de hoy, solemnes honras fúnebres en sufragio de las víctimas del vapor Sirio en la Iglesia Parroquial de Santa María de Gracia.
En el centro de la nave alzábase un severo catafalco alumbrado con blandones.
Todo el clero diocesano y castrense ha asistido al acto religioso, en el que ha oficiado el señor Arcipreste don Juan Manuel Pérez Gutiérrez, con asistencia de la Capilla de Música de dicha Parroquia.
S.E. el Sr. Arzobispo de Pará (Brasil) asistió al Presbiterio, en el sitio designado a los Prelados, teniendo a su derecha al Iltmo. Sr. Vicario Castrense de este Departamento y a su izquierda al muy ilustre Sr. Arcediano de Toledo, Doctor don José Rizo y López.
El Excmo. Ayuntamiento en Corporación, con mazas enlutadas, ha presidido el acto fúnebre.
Los Excmos. Sres. Capitán General de este Departamento y Gobernador Militar de esta plaza han asistido también, formando con el Ayuntamiento.
El Cuerpo consular ha concurrido igualmente al acto religioso, así como también comisiones de los distintos cuerpos del Ejército y la Armada.
Un considerable número de fieles ha acudido a la Iglesia de Santa María a elevar sus preces al Altísimo por el eterno descanso de los fallecidos en la horrorosa catástrofe del vapor Sirio."
El viernes 10 se celebró una Salve en la Iglesia del Santo Hospital de Caridad en la que participó con gran protagonismo el tenor Maristani, otra de las personalidades supervivientes del naufragio. "Quiero dar gracias a la Santa Patrona de este caritativo pueblo por haber podido salvar tan milagrosamente la vida".
El sábado 11 a las diez de la mañana la ciudad vecina de Cartagena, La Unión, celebró en su iglesia parroquial, con la asistencia del Arzobispo de Pará, un sufragio por las víctimas.
Al día siguiente, a las cinco de la tarde, se ofició en la iglesia de Nuestra Señora del Carmen una ceremonia de acción de gracias a la patrona del mar por su intercesión en el socorro de los náufragos.
"SE FOSSI RICO"
Entre los pasajeros que viajaban en el vapor Sirio en el momento de su naufragio estaba el entonces famoso tenor de ópera italiano José Maristani. Superviviente de la catástrofe, quiso celebrar en Cartagena un concierto a beneficio de las víctimas. Se celebró el viernes 10 de agosto a las once de la noche en el pabellón de fiesta que el Casino de Cartagena tenía instalado en el recinto ferial.
Acompañado por el septeto que dirigía el maestro pianista Jerónimo 0liver y ante numeroso y amigable público, Maristani interpretó piezas de Rigoleto , Tosca , Carmen , Payasos, y La Africana.
El tenor no pudo interpretar ninguna de sus romanzas por haberse perdido las partituras en el naufragio, pero no dejó de dedicar la letra de una de ellas a "las distinguidas señoras y señoritas de la localidad".
Se fossi rico
d'oro é di groielli
ti vorvei ricoprir,
da cappo á piedi;
se fossi papa
per ques ti 'ochi belli
in Vatican, rinegereí, la fede;
se fossi imperatore
del mondo intero
sol per un baccio tuo
dareí l'impero;
se fossi d'Dio
con me, ti condurreí
e in ginochio nel ciel
t´adorerei
Salvados y salvadores
EL ARZOBISPO DE PARÁ
Entre los supervivientes de la catástrofe destacó en su momento, por su cargo eclesiástico y su intensa participación en los oficios religiosos que se celebraron para las víctimas, el Arzobispo de Pará - Estado del Noreste de Brasil -, Monseñor José Marcondes.
El arzobispo fue alojado junto a un compatriota superviviente, secretario del fallecido obispo de Sao Paulo, en casa del director del Asilo de la Purísima, el sacerdote don Joaquín Catá.
Como ya se ha dicho, el prelado participó en cuantas celebraciones se oficiaron en Cartagena, incluso en la vecina La Unión. Durante su estancia en Cartagena visitó a los enfermos del Santo Hospital de Caridad.
El arzobispo sólo tuvo palabras de agradecimiento hacia los sentimientos caritativos del pueblo: "Jamás olvidaré a la noble y hospitalaria ciudad de Cartagena, que tan espléndidamente practica la virtud de la Caridad". (EL ECO DE CARTAGENA)
LOLA MILLANES
El célebre compositor maestro Hermoso, uno de los supervivientes llegados a la ciudad de Cartagena, contó que en el momento del naufragio se encontraba junto a la popular tiple cómica Lola Millanes, que viajaba hacia Buenos Aires para unirse la compañía del no menos célebre barítono Aristi.
Cuando la situación a bordo del Sirio se hacía más insostenible, Lola Millanes suplicó al maestro Hermoso que le diera un revólver "para abreviar con el suicidio la lenta pero inevitable agonía".
El sábado 11 de agosto se conocía la noticia del saqueo del Sirio:
"Del equipaje de la tiple Lola Milanés, que era magnífico, sólo resta un sombrero, una polvera y dos peinecillos. Las alhajas, los mantones de Manila, los ricos encajes, cuanto consiguió reunir con el producto de su trabajo en su larga vida artística, todo se los han llevado las manos criminales, quedando como prueba innegable del latrocinio, los cabás abiertos, las maletas rotas a hachazos, los cofres fracturados..."
El miércoles 22 de agosto el diario El Eco publicaba la noticia de la aparición en la costa alicantina, en Torrevieja, del cadáver de "una mujer de contestura fina y elegante, blusa oscura de seda con líneas blancas y moradas, y encajes, cubriéndose de punto blanco y camisa blanca con encajes y las iniciales bordadas D.M. enlazadas".
Durante los días y semanas que siguieron a la tarde del naufragio, la mar fue escupiendo sobre distintas partes de la costa cadáveres y todo tipo de objetos pertenecientes a los pasajeros, tripulantes y a la propia embarcación del Sirio. Otros pudieron ser recuperados entre los restos del navío, en la zona del naufragio. Así, apareció un día un cofre ocupado en casi su totalidad por ropa de teatro, trajes, "dos mantones de Manila, uno negro bordado en colores y otro color tabaco bordado en blanco; cinco sombrillas de lujo, varias faldas de seda y de terciopelo; zapatos, algunos vestidos de caprichos y muchas cintas y lazos". El cofre contenía también fotografías, cartas personales y otros objetos pertenecientes a la tiple, "todo lo cual fue de nuevo arrojado al mar, por el mal olor que despedía".
EL OBISPO DE SAO PAULO
lustre náufrago del vapor Sirio fue el Obispo de Sao Paulo, Monseñor José de Camargo, cuya muerte, tras bendecir a varios pasajeros y ceder su salvavidas a un joven estudiante, se narra en boca de éste en otro capítulo. Junto al obispo viajaba su secretario, el padre Manuel Viñeta, que fue rescatado por una embarcación de Cabo de Palos.
El 21 de septiembre de 1906, mes y medio después del naufragio, aparecía el cadáver del obispo en las costas de Argelia. Así dio cuenta El Eco del suceso:
"Telegrafían de París que cerca de Mez Er Kebir ha aparecido flotando en las aguas el cadáver de un sacerdote cuya sotana tiene vivos morados".
EL DOCTOR FRANÇA
istinguido pasajero del vapor Sirio fue también el Dr. D. Eduardo França. Este insigne médico brasileño viajaba de regreso a Río de Janeiro junto a su esposa y a su hija Julia, joven que, a tenor de las informaciones de la época, debió destacar por su belleza: "La hija es una angelical criatura de 14 años, más bella que un amanecer divino, de una esbeltez y elegancia suprema".(EL ECO).
El doctor França había participado en la Exposición de Milán donde instaló una sección de productos químicos, muy elogiada en su época, pero que desapareció por completo en un terrible incendio que redujo a cenizas gran parte de las instalaciones de la exposición.
De regreso de Milán, embarcó en el Sirio en el puerto de Génova junto a su mujer y a su hija.
Cuando la noche del 4 al 5 de agosto de 1906 la muchedumbre se agolpaba en los muelles del puerto de Cartagena para recibir al laúd Vicenta Lacomba, en la cubierta de este pequeño barco, junto a cadáveres y pedazos de carne humana, entre el griterío de mujeres, hombres y niños, el doctor França lloraba amargamente por la desaparición de su esposa y de su hija, a las que perdió de vista en la confusión de la tragedia.
Se encontraban éstas en la zona de popa. El nivel del agua subía cada segundo y la presencia de un vapor en las inmediaciones animó a madre e hija a lanzarse al agua agarradas a un salvavidas.
Horas después, el pescador de Cabo de Palos Bautista Buigues, patrón del Joven Vicente, recogía en su laúd de pesca y casi sin fuerzas a la hija y a la mujer del doctor junto a otras once personas. Todos fueron llevados a Cabo de Palos.
La mañana del domingo se producía el encuentro, así narrado la tarde del día siguiente por EL ECO de Cartagena:
"Familia interesante la constituyen el Dr. França, su señora y su hija. Él es una persona muy ilustrada y agradable por demás. Fue salvado por los tripulantes del laúd Vicenta Lacomba y conducido a Cartagena anteayer noche. Creía que tanto su mujer como su hija hubiesen perecido y tan grande era su dolor, que el que escribe estas líneas, aunque acostumbrado por razones del oficio, a presenciar muchos sufrimientos y muchas desgracias, lloró como un niño viéndolo a él derramar abundantes lágrimas y oyéndole clamar por los seres que le eran tan queridos.
La hija es una angelical criatura de 14 años, más bella que un amanecer divino, de una esbeltez y elegancia suprema.
Al encontrarse con su padre, a quién creía perdido para siempre, se desarrolló entre ambos una emocionante escena, que a todos cuantos la presenciaron hizo verter abundantísimas lágrimas."
El doctor França, su mujer y su hija fueron recogidos en casa del médico cartagenero Juan Solé, donde se hospedaron hasta el 17 de agosto, día en que partieron en tren hacia Lisboa, paso previo a su embarque hasta Río de Janeiro.
Durante su estancia en Cartagena, el doctor França colaboró en la atención a los heridos y enfermos y participó en cuantos actos tuvieron lugar en la ciudad, mostrándose en todo momento agradecido con los habitantes de Cartagena y especialmente con su colega Juan Solé.
Por su parte, el cuerpo médico de Cartagena obsequió al doctor França con un banquete en el restaurante del Balneario de San Bernardo.
"El distinguido médico del Brasil, Dr. França, salvado milagrosamente del naufragio, como igualmente su esposa y su bellísima hija, han regalado 500 pesetas al patrón Agustín Antolino, e igual cantidad a Bautista Buigues, a quien él y los suyos son deudores de la vida.
Al patrón Bautista Buigues le ha regalado además el reloj y la cadena de oro que él llevaba al ocurrir la catástrofe". EL ECO de Cartagena, 8 de agosto de 1906.
"Este ilustre doctor brasileño que está demostrando ser persona agradecida y de nobilísimos sentimientos, visitó ayer tarde nuestra Casa de Misericordia, repartiendo entre los asilados y los náufragos enfermos allí recogidos cuantiosas limosnas. Además, entregó a la Hermana Superiora 300 pesetas para que ella las emplee o distribuya a los desgraciados en la forma que considere más oportuna." (EL ECO de Cartagena, 13 de agosto de 1906.)
El día 5 de octubre de 1906 se recibió en Cartagena un telegrama de Río de Janeiro anunciando la feliz llegada del doctor França y su familia.
Salvadores
LISTA DE SALVADORES
Laúd JOVEN MIGUEL
Patrón: Vicente Buigues.
Tripulantes 4.
Salvadas 300 personas.
Cruz Roja del Mérito Naval.
Vicente Buigues fue quien "revolver en mano" organizó el salvamento. Llegó al puerto de Cartagena a las 11 de la mañana del domingo 5 de agosto con 100 náufragos. Al atracar su buque al Sirio realizó un acto de abnegación y heroicidad, pues hubiera sido muy normal que se hubiese ido a pique junto al Sirio. Además expuso su vida.
A Vicente Buigues se le impuso Medalla de Oro de la Sociedad de Salvamento de Náufragos, y a sus 4 tripulantes se les donó 200 pesetas.
Laúd JOVEN VICENTE
Patrón: Bautista Buigues.
Tripulantes: Marcos Buigues, Antonio Orts, José García y Ramón Belmonte.
Salvados 14. Entre ellos el Arzobispo de Pará, Monseñor José Marcondes; el director de la Sociedad Barcelonesa de Conciertos, Roberto Eberna; la señora y la hija del doctor França.
Cruz Roja del Mérito Naval.
Gran riesgo en el salvamento.
Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos.
30 pesetas a sus dos tripulantes.
Laúd VICENTA LACOMBA
Patrón: Agustín Antolino Alabán.
Salvados 132.
Cruz Roja del Mérito Naval.
Medalla de Plata de Salvamento para Antolino y 240 pesetas a sus 6 tripulantes.
Laúd CRISTO
Patrón José Salas Martínez, el Potro.
Tripulantes: Luis de la Orden, Miguel Vera, Francisco Martínez, Jaime Oliva y los chicos Pascual Parodis e Isidro de la Orden.
Salvados 15.
Prestó importantes servicios.
Medalla de Bronce y 25 pesetas a Ramón Parodis, y 105 pesetas a sus 7 tripulantes.
Laúd PEPE Y HERMANOS
Patrón Manuel Puga.
Tripulantes: Bartolomé Fuentes, Bartolomé Ruso, Antonio Puga y Martín Sánchez.
Salvados 39.
Medalla de Bronce y 25 pesetas al patrón y 60 pesetas a sus tripulantes.
Laúd SAN JOSÉ
Patrón Juan Valero Martínez.
Tripulantes: Andrés García y Justo Rojas.
Salvados 20.
Medalla de Bronce y 25 pesetas a Valero. 45 pesetas a los tripulantes.
Laúd NUESTRA SEÑORA DE LOS ÁNGELES
Patrón Pedro Llorca.
Tripulantes: Isidoro Ibáñez y Francisco Vivancos.
Salvados 13.
Medalla de Bronce y 25 pesetas a Llorca y 30 pesetas a los tripulantes.
Laúd FRANCISCA
Patrón José Ruso Manzanares.
Tripulantes: Ramón Uzó, Francisco Soler y Francisco López.
Salvados 8.
Medalla de Bronce y 25 pesetas al patrón. 45 pesetas a los tripulantes.
Bote Salvavidas de la Estación de Cabo de Palos
Medalla de Bronce y 25 pesetas.
El farero de las Islas Hormigas, José Acosta, y su ayudante auxiliaron a más de cien personas que desembarcaron o llegaron a nado hasta allí.
Piratas
La misma noche del día 4 de agosto, fecha del naufragio, comenzaron las expediciones al lugar de la tragedia con el objeto de, primero, intentar localizar a posibles supervivientes, segundo, rescatar los cadáveres de víctimas que pudieran haber quedado atrapadas en el buque y, en tercer lugar, recuperar el cargamento del barco y los equipajes de sus tripulantes y pasajeros. En esta tarea trabajaron afanosamente el remolcador del Arsenal Naval de Cartagena y un grupo de buzos del mismo.
Sin embargo, aunque se consiguieron sacar muchos equipajes, todos pertenecían a miembros de la tripulación y ninguno a los pasajeros del Sirio. Los tripulantes fueron los únicos a quienes se permitió el acceso al buque siniestrado.
Mientras tanto, el trasatlántico se iba hundiendo poco a poco pero más y más, y el jueves día 9 de agosto se encontraba cuatro metros más hundido que la tarde del naufragio. Este mismo jueves llegaría a Cartagena el vapor Adria, buque de la Compañía General de Navegación Italiana, procedente de Génova y con el fin de recoger a los supervivientes que quisieran regresar a ese puerto ligur. Pero antes de arribar en el puerto de Cartagena decidió realizar una visita de inspección al buque hundido. A su llegada a Cartagena, los técnicos italianos señalaron que la salvación del Sirio era del todo imposible y que, en pocos días, el vapor quedaría sumergido por completo bajo las aguas.
Por su parte, los pasajeros supervivientes instalados en Cartagena comenzaron a quejarse de que fuera sólo a los miembros de la tripulación a quienes se permitiese sacar el equipaje del barco, por lo que decidieron nombrar una comisión que habría de desplazarse al lugar para vigilar la operación de salvamento e intentar recuperar las pertenencias del pasaje.
Por otra parte, comenzaban a circular en Cartagena rumores sobre los olores pestilentes que se percibían a una milla del buque y que estaban haciendo imposible el trabajo de salvamento.
La mañana del viernes día 10 partió hacia la Hormiga el inspector de Sanidad Marítima, José Roig, con objeto de comprobar la veracidad de los rumores y adoptar las medidas sanitarias oportunas.
El mismo viernes por la tarde partió una comisión de pasajeros supervivientes en el remolcador del Arsenal. Junto a ellos viajaron empleados de Sanidad Marítima para recoger los cadáveres que se encontraban flotando en la superficie en los alrededores del buque.
Cuando el remolcador llegó al bajo de las Hormigas sus ocupantes se encontraron con un espectáculo de lo más triste y lamentable: El Sirio no sólo era ya un barco naúfragado sino que parecía haber sido objeto de los más bochornosos saqueos. Allí reinaban el desorden y la destrucción: todo aparecía abierto y registrado, y los objetos de valor de los pasajeros habían desaparecido. Los cofres estaban forzados, las maletas rajadas y todas las pertenencias robadas.
EL UMBRÍA
El Umbria era un vapor italiano que atravesó la zona de las islas Hormigas horas después de la tragedia del Sirio. Su capitán, Barabino, realizó estas declaraciones a un periódico español:
"El capitán del Umbria me ha manifestado que al pasar junto a los islotes de las Hormigas, bien ajeno al naufragio del Sirio, vio un vapor embarrancado con buena parte de su popa dentro del mar y lo restante de la embarcación al aire.
Al reconocer que el vapor náufrago era italiano, destacó inmediatamente botes para saber de lo que se trataba.
Poco tiempo después supo que era el Sirio el vapor embarrancado, el cual tenía parte de la popa hundida dos brazas por debajo del agua.
Los tripulantes del Umbria, después de informar a su capitán acerca de la nacionalidad del vapor náufrago, volvieron a éste y penetraron en el interior del mismo, hallando anegado el departamento de popa hasta el cuarto de máquinas y libre la restante parte del buque.
Dijeron además a su capitán que no había persona alguna viviente dentro del Sirio, y que les pareció ver algún cadáver en la parte anegada del mismo. Por hallarse el Sirio inclinado sobre el costado de babor, el capitán del Umbria supone que aquél debía marchar a toda velocidad cuando tropezó con las rocas submarinas que abrieron los fondos del Sirio, por donde rápidamente penetró el agua al interior, hundiéndose entonces este barco por la popa y quedando sólidamente empotrado entre las rocas.
Como quiera que, dice el capitán de referencia, la carga debió correrse precipitándose sobre la popa, la proa quedó al aire y el barco en la posición que actualmente se halla. Cree además que si hubiera habido serenidad se podría haber salvado todo el pasaje, máxime si se tiene en cuenta que el lugar del naufragio sólo dista 1.400 metros de la costa.
El capitán del Umbria ha expresado también que al recorrer el Sirio halló en el puente la gorra y unos gemelos del capitán de este barco lo cual es un indicio evidente, a juicio del dicente, de que el Sirio, después de chocar con los bajos no sufrió sacudimiento alguno quedando empotrado entre las rocas como sus propias anclas.
Y el capitán del Umbria terminó su relato manifestando que destacó botes para recorrer las islas de las costas, y al no hallar náufrago alguno prosiguió entonces su viaje. Cree que podrá salvarse parte de su cargamento antes de que los fuertes temporales destrozasen al Sirio, pero que éste difícilmente podrá ser extraído de las rocas."
EL ADRIA Y EL ORIONE
A las nueve de la mañana del jueves 9 de agosto arribó en el puerto de Cartagena el vapor Adria para recoger a aquellas personas que quisiesen regresar a su puerto de origen. Pero la mayoría de los náufragos se negó a subir a bordo del barco ya que la sola idea de ver el mar les causaba pánico. Su deseo era regresar a Italia por tierra. Argumentaron además que el Adria era un barco demasiado pequeño para alojarlos convenientemente y que sus condiciones para la navegación eran malas. - Sobre el Adria pesaba una larga historia de desventuras en el mar, hasta el punto de que los armadores se habían visto en la necesidad de cambiarle su primitivo nombre -.
El cónsul general de Italia, Ildefonso Banus, amenazó a los náufragos diciéndoles que si no partían en el Adria quedarían en Cartagena abandonados a su suerte, - suerte que, sin duda, sería mejor que viajar en el buque de la compañía genovesa -.
Finalmente, la Compañía General de Navegación Italiana La Veloce de Génova decidió enviar otro buque, el Orione, en el que partieron rumbo a Génova 105 supervivientes del naufragio del Sirio.
El sábado día 11 llegó al puerto de Cartagena procedente de Génova y Barcelona otro buque de La Veloce. En el Italia embarcaron 310 supervivientes con destino a Montevideo y Buenos Aires. La mayoría de los náufragos españoles había regresado ya a su casa durante los días anteriores costeándose su billete de tren.
Dos días después, el lunes 13, fondeó en el puerto de Cartagena el vapor Ravenna, de la misma compañía genovesa que los anteriores. Al día siguiente, martes, por la tarde, partió rumbo a Brasil llevando abordo a 72 pasajeros náufragos del Sirio.
El Adria, primer buque en llegar a Cartagena y último en partir, no lo haría hasta el miércoles día 15. En Cartagena quedaron únicamente algunos enfermos y varias personas que se negaron rotundamente a volver a viajar por mar.
Dos meses después, el día 12 de septiembre, partiría hacia Italia posiblemente la última náufraga que permanecía en la ciudad de Cartagena. Era una mujer joven que se dirigía al Brasil en compañía de su madre para buscar trabajo. Tras perder a su madre en el siniestro, fue recogida por la familia de un humilde obrero cartagenero, en cuya casa fue alojada y cuidada hasta esa fecha.
SEGURIDAD
En la Antigüedad existían escasas medidas de seguridad -examen de los buques, limitación de la carga, etc.- para evitar los naufragios y se interpretaban éstos como castigos de los dioses. La literatura y las leyendas tomaron con frecuencia como tema estos desastres que en su tiempo constituían un peligro casi constante en las travesías.
El número de muertos en naufragio en los primeros años del siglo XX era de aproximadamente un 0'0010 134712360el total de pasajeros a bordo y el número de barcos naufragados del 0'50 0e embarcaciones existentes.
He aquí una pequeña muestra de los naufragios más importantes ocurridos entre finales del siglo XIX y principios del XX:
1880. Entre enero y marzo y en un punto desconocido del Atlántico desaparece el buque escuela Atalanta con 300 guardiamarinas.
1881. El vapor inglés Victoria se hunde en las costas del Canadá y mueren 700 ocupantes.
1883. El vapor inglés Teuton se hunde el 31 de agosto en las proximidades de las costas de Águilas (Murcia). Mueren 260 personas.
1883. El vapor alemán Cimbria es abordado cerca de Gibraltar. 574 muertos.
1884. La corbeta crucero alemana Sophie choca con otra embarcación y va a pique.
1885. El 30 de enero el vapor alemán Elba resulta abordado en el mar del Norte y mueren 352 personas.
1885. La corbeta crucero alemana Augusta desaparece en el Golfo de Aden.
1893. El buque inglés Victoria naufraga el 22 de junio delante de Trípoli y mueren 358 personas.
1895. En marzo, el crucero español Reina Regente desaparece en aguas del Estrecho de Gibraltar con sus 401 pasajeros.
1896. El vapor alemán Salier se hunde en las costas españolas con 280 personas.
1896. Un cañonero alemán, el Iltis, encalla en la costa de China el 23 de julio y mueren 85 personas.
1901. El vapor alemán Alerta naufraga junto a la isla de Manila. 200 muertos.
1901. El 23 de febrero se hunde el vapor inglés City of Rio de Janeiro cuando entraba en el puerto de San Francisco. 139 muertos.
1902. El vapor de recreo Primus choca con el Elba inferior el 20 de julio y mueren 109 personas.
1904. El buque danés Norge naufraga junto a Bockhall el 28 de junio y mueren 620 ocupantes.
1904. El 15 de junio el vapor de recreo General Hocum resulta incendiado cerca de Nueva York. Mueren 959 personas.
1906...
...el 4 de septiembre, justo un mes después del naufragio del Sirio el diario El Eco de Cartagena publica un artículo escrito por el maquinista de la Armada Pedro Cánovas Vila con el título:
La organización y disciplina a flote
"Cuando el desgraciado accidente del crucero Cardenal Cisneros en los bajos Meixidos, unos cuanto minutos bastaron para que hasta el último individuo de su disciplinada tripulación escapase sano y salvo del naufragio de aquel hermoso buque.
Cuando la colisión en las aguas de Siria entre los acorazados ingleses Camperdown y Victoria, que tuvo por resultado el hundimiento del segundo, medio millar de hombres que formaban la tripulación, serenos y atentos a las órdenes de sus oficiales, formaron sobre cubierta sin la menor vacilación, a pesar de la escora que por momentos tomaba el buque, y ni uno solo saltó al agua en busca de personal salvación, hasta que la precisa y terminante orden del Comandante fue dada para ello.
En ambos citados casos la organización y disciplina fueron las únicas razones de tan severa conducta; esta organización y disciplina no sería justo esperarla del pasaje de un buque de transporte de la Marina mercante, pero sí puede exigirse de los armadores en cuanto a los elementos con que deben ser dotados los buques, y especialmente aquellos dedicados al transporte de grandes masas de seres humanos, para la debida protección en caso de accidentes, de sus tripulantes y pasajeros.
El triste naufragio del vapor italiano Sirio a las 4 de la tarde de un día hermoso, con mar llano y a tres cuartos de milla de tierra firme, es una de esas catástrofes en que no han brillado las más elementales organización y disciplina..." Pedro Cánovas Vila. Maquinista de la Armada. Cartagena, 4 de septiembre de 1906.
Si dejamos a un lado extrañas desapariciones como las de los buques Reina Regente y Atalanta, en la mayoría de los casos el naufragio se producía por colisión ya sea con un escollo o con otra embarcación.
Los primeros buques a vapor comenzaron a navegar a principios del siglo XIX. El primer navío movido exclusivamente a vapor que realizó la travesía entre América y Europa fue el Royal William en 1833.
Poco a poco los buques de vapor desplazan a los veleros. Al independizarse de los vientos, los buques podían prefijar con toda seguridad la fecha de llegada a los respectivos puertos. La sustitución de los cascos de madera por los de hierro y posteriormente por los de acero supone un avance revolucionario. Los cascos de madera estaban sometidos a unos límites físicos en el tamaño más allá de los cuales disminuía peligrosamente la seguridad del navío, pues sus cubiertas quedaban expuestas a partirse bajo el embate de violentos golpes de mar. Los cascos de hierro o acero no tienen otra limitación física que la impuesta por el calado, es decir, la profundidad de las aguas de los puertos.
El primer buque a vapor con casco de hierro que cruzó el Atlántico fue el Great Britain en 1845.
El incremento del transporte de pasajeros a finales del XIX conllevó importantes mejoras en los buques, pero también aumento del tamaño y aumento de la velocidad. Pero los naufragios continuaban y las empresas aseguradoras y clasificadoras, los convenios internacionales y los diferentes gobiernos fueron dictando normas de seguridad que, por lo general, solían ser incumplidas.
A principios del siglo XX comenzó a aplicarse el sistema Stone Lloyd que supuestamente hace a los buques insumergibles. Consistía en la división del barco en una serie de compartimentos estancos separados por puertas de acero que podían ser abiertas o cerradas desde el puente de mando una a una o todas o varias simultáneamente. De esta forma se impedía el paso del agua de la zona averiada al resto.
Si bien es cierto que el vapor Sirio carecía del sistema Stone Lloyd, que la mayoría de sus pasajeros eran mujeres y niños, que prácticamente nadie sabía nadar y que muchos pisaban un barco por primera vez - y última- en sus vidas, resulta del todo injustificable que en una tarde de verano con el mar en calma y a tres cuartos de milla de tierra firme murieran 250 personas, y más que habrían perecido a no ser por la ayuda de los pescadores de Cabo de Palos.
Así lo expone Pedro Cánovas Vila, maquinista de la Armada, en el artículo al que nos referíamos anteriormente:
"Por testigos oculares sabemos que desde el momento en que el Sirio encalló sobre el bajo de las Hormigas, hasta que su parte de popa quedó sumergida, de diez a veinte minutos transcurrieron. Al escribir estas líneas tengo delante de mí una fotografía del Sirio tomada 5 días después de encallado el vapor, y se le ve elevado sobre las aguas y en seco en una línea formada desde el guardacalor de la chimenea de popa hasta proa, con todos los toldos tendidos y sus cenefas hechas firmes, que hubieran servido de cajas mortuorias a los tripulantes y pasajeros que se hallasen sobre cubierta, si se hubiera hundido la nave en su totalidad, conforme los toldos y cenefas de popa lo fueron para los que desgraciadamente se hallaban en aquella sección del barco, diez o veinte minutos después de la varadura. Dicha fotografía muestra también los botes de costado de babor enganchados a sus pescantes y descansando sobre sus caballetes de cubierta, lo cual prueba que no se hizo esfuerzo alguno para flotarlos".
Las investigaciones llevadas a cabo en Génova por la compañía propietaria del vapor Sirio confirman la ausencia de seguridad en el buque siniestrado. Una comisión oficial estuvo a bordo del Orione, buque hermano gemelo del Sirio, con objeto de comprobar la disposición de los elementos de salvamento en el vapor. Se hizo un simulacro de emergencia y se dio la orden de echar un bote al agua. Transcurrida media hora y al no haberse conseguido ejecutar la acción, la comisión optó por retirarse.
El maquinista de la Armada Pedro Cánovas proponía en su artículo una serie de medidas para la seguridad en el transporte marítimo de pasajeros:
1. Dotar a sus naves con un número de chalecos salvavidas igual a un 125 0el máximo de seres que, entre tripulantes y pasajeros, puedan en cualquier caso embarcar en cada nave.
2. Que dichos chalecos salvavidas estén repartidos en sitios cómodos en todos los alojamientos, y el 25(null)obrante en sitios de fácil acceso sobre cubierta.
3. Que a la cabeza y pie de todas las escalas, en el interior del barco, salones, comedores y demás sitios visibles, se fijen cuadros en los tres o cuatro idiomas más usuales del mundo, con instrucciones para el uso de los chalecos salvavidas e indicando los sitios del barco donde están depositados.
4. Que una comisión compuesta por el capitán, sobrecargo, médico y cura, donde este último existiese, enseñase a los pasajeros en el primer día de viaje la forma y manera de ajustarse los salvavidas. Esta media a los despreocupados les parecerá un tanto exagerada, pero la experiencia tiene demostrado que en la mayor parte de los casos el desconocimiento del uso del salvavidas ha causado innumerables víctimas.
5. Que los capitanes de puerto de todos los países deben estar autorizados por leyes internacionales para visitar los buques de pasaje y obligar al capitán a que delante de ellos ordene a la tripulación echar todos los botes al agua e imponer las multas que se determinen a aquellas naves en que se encuentren los botes o tripulaciones deficientes para dicha operación.
6. No subvencionar ninguna línea de pasaje cuyos buques no estén dotados de la instalación Stone Lloyd o una de sus similares.
Imposición de cruces
Una vez informado el ministro de la Marina de las acciones llevadas a cabo por los patrones Vicente Buigues, Bautista Buigues y Agustín Antolino, el gobierno español decidió conceder la Cruz Roja del Mérito Naval de su Majestad el Rey a los citados marineros.
El acto de imposición de las cruces comenzó a las 11 de la mañana del día 13 de agosto en el Salón del Trono de la Capitanía General del Departamento, en Cartagena. Al mismo asistieron entre otros, el Capitán general Marqués de Pilares; el general Gobernador de la plaza, García Aldave; el general de Brigada Ruberté; el alcalde de Cartagena, Rafael Cañete; el arzobispo de Pará, el doctor França, y los tripulantes de los barcos Joven Miguel y Vicente Lacomba, Vicente Bohigues y Agustín Antolino respectivamente, que -según cuentan las crónicas aparecidas en su día en los diarios cartageneros y en el ABC- dieron en todo momento muestras de humildad y de emoción.
El Capitán general Marqués de Pilares impuso las cruces a los marineros. El general Auñón pronunció un ostentoso - aunque no por ello menos emotivo- discurso en el que elogió la bravura, la caridad y la heroicidad de los marineros de Cabo de Palos, y aprovechó la ocasión para identificar el coraje de estos hombres con el patriotismo y disertar sobre la Providencia divina.
El alcalde de Cartagena, Rafael Cañete, felicitó a los marineros condecorados en nombre de la ciudad.
Los salvadores fueron premiados y recompensados también por la Sociedad de Salvamento de Náufragos y por el Gobierno de Italia.
Mes y medio después, el patrón del Joven Miguel, Vicente Bohigues, fue recibido por el rey Alfonso XIII.
Discurso del General
"Señores: la reciente catástrofe del Sirio esparce en estos días el dolor por todo el mundo.
El trance duro del desastre bajo sus formas materiales no pudo ser más breve; el que pudiéramos llamar momento de la culminación de todos los dolores apenas se concibe que diera espacio suficiente para tantas honras; el toque de agonía producido por el contacto de las masas de rocas y de acero, rápido como el paso de la muerte; pero la muerte avara no se sacia; y haciendo trono en los despojos del naufragio, bate sus negras alas con crueldad aterradora.
En día claro con luz serena, con cielo azul, sin nubes que lo empañen, con brisa bienhechora en el estío, con el dulce mover de las aguas, deslizándose en cerco de espuma, con todos los encantos con que la mar traidora nos arrolla en sus galanas horas, convidando a vivir y a gozar con la contemplación de sus grandezas; la paz se trueca de repente en la mayor de las angustias, y cual si todas las desventuras de la tierra se hubiesen dado cita sobre la masa humana que se agita en los umbrales del abismo, el dolor se divide y subdivide, se agranda, se transforma, se agiganta, se multiplica en todos sus aspectos; pero no da por terminados sus rigores hasta que logra para unos la muerte de su cuerpo extenuado, rendido en la fatiga; para otros una muerte más lenta; la de vivir sin vida, la soledad de una existencia de la que no se aparta la memoria del cuadro aterrador y el recuerdo tenaz de la agonía de seres cuya vida era una parte de su alma.
Y allí en la confusión, en las angustias, en el terror de la contienda, iluminado el cuadro por espléndido sol, testigo mudo del dolor, contemplando la tierra no lejana, allí en muy pocas horas, la vida, la esperanza, la fortuna, el recuerdo de vidas pasaron, ilusiones de amor y de ventura, la memoria piadosa de los que allá quedaron, el abrazo amoroso de los que al otro lado esperan, todo cuanto era vida y esperanza, todo desaparece cubierto por las olas, que al poco tiempo están serenas e indiferentes al suceso.
Pero la Providencia, que en todas partes aparece bajo todas las formas, tomó aquel día la de hombres valerosos de corazón tan grande, que en él pueden vivir holgadamente sentimientos tan amplios como la caridad y la bravura, la de hombres abnegados en los sentimientos de humanidad, se sobreponen al amor de la propia existencia.
Y así, cual si supieran por milagro del seno mismo de las ondas que intentan acabar con la vida, aparecieron estos hombres valerosos, que aquí tenéis presentes, providencia de náufragos, conservadores de la vida en el profundo seno de la muerte,
Vosotros, valerosos patronos Buigues y Antolino, quizás en el fragor de la batalla con la muerte, no os habréis dado cuenta de toda la extensión que alcanza vuestra conducta generosa; pero sabed que si las lágrimas y los dolores pudieran traducirse en cifras, sería inmensa la que expresa lo que habéis ahorrado a vuestros semejantes, y por eso nosotros, los que con más reposo examinamos el suceso, queremos ensalzaros para que en todo nuevo trance perseveréis en vuestra heroica conducta, porque si no podemos desear que la ocasión se reproduzca, podemos, sí, pedir a Dios que si algún día naufragamos, Él nos depare a nuestro lado un Antolino o un Buigues.
Vivid contentos de vuestra obra generosa; recordad, si queréis, vuestras hazañas en el mar; pero sabed también que si corréis un velo sobre las pasajeras y fugaces aureolas de la vida mundana, la que ahora habéis realizado es la más meritoria de todas, la que deja en el alma una satisfacción más pura, más exenta de lágrimas amargas, porque si de una y otra parte se derraman durante la refriega, al ahuyentar la muerte en el momento en que esgrime la guadaña a la vista del náufrago infeliz, no son seguramente, lágrimas de dolor; sino de gratitud y de ternura; perlas que el corazón hace asomar a la pupila como ofrenda de un alma agradecida o como muestra de la ternura que se esconde dentro de un alma generosa que goza en derramar el bien y en dividir su propia vida con el necesitado.
Patrones Antolino y Buigues: !Que la vuestra sea larga y feliz para contento de los seres que hoy os deben la suya; para ejemplo de los hombres de mar; para orgullo de vuestros hijos y para honor de nuestra Patria...! Habéis tenido la fortuna de que la mano salvadora fuese imán para súbditos de más de 10 naciones, y en todas ellas hoy bendicen vuestro nombre; pero España, la más afortunada, puede también unir a sus aplausos el orgullo de haber mostrado al mundo que ella es la que produce tales hombres.
Ciertamente no habréis sido vosotros únicos compañeros en la tragedia que relato: pero al hacerse pública vuestra conducta, no he querido esperar a los rigores del expediente y del sumario, y ansioso de empezar la recompensa, os otorga esta cruz que en vuestro pecho será en lo sucesivo signo revelador de la Real estimación y del esfuerzo, por vosotros realizado, de Caridad y de bravura: la Corporación municipal, la genuina representación de la ciudad de Cartagena, de la Ciudad que estos días ha elevado su nombre a las alturas en que reina la virtud soberana, la caridad sin límites ni condiciones, ha querido poner un sello más a su conducta generosa, donándoos como recuerdo estas insignias del Mérito Naval con distintivo rojo: y a mí, que nada puedo daros, me ha reservado la fortuna, el honor estimado de colocar en vuestro pecho el signo que atestigua la estimación universal por vuestros hechos.
Llevadla con honores y mantenéos dignos de ella; legadla a vuestros hijos, y entretanto, esta mano que ha sido honrada muchas veces por Príncipes y Soberanos, séalo también en este día estrechando las vuestras.
Patrones Antolino y Buigues: Estrechadme la mano y, vosotros, señores, que abrillantáis el acto con vuestra presencia, aplaudid a los héroes del mar."
Discurso del General Auñón en el acto de imposición de cruces. EL ECO de Cartagena.13 de agosto de 1906.
Restos del barco
El día 12 de octubre aparecieron en la playa de Agua Amarga algunos de los últimos restos del Sirio, así descritos en su día en la prensa local:
"Un barril vacío de ocho arrobas de cabida, otro idéntico de cuatro, otro idéntico para agua, dos tinas, el timón de un bote, un remo, una cubierta de tambucho de cámara, un mamparo de cocina, dos asientos de botavara, un cuartel de tambucho, dos cuarteles de escotilla, ocho barras de cabrestantes, una escala de gato, un mazo de madera, una cubierta de tambucho, una pantalla de farol de situación, y once trozos de madera de obra muerta y pintadas color plomo".
EL ECO de Cartagena.
"INFLUENCIAS MAGNÉTICAS". EL FINAL DE LA HISTORIA
"Tomé todas las precauciones para seguir la ruta prevista y pasar a unas tres millas de distancia de la costa, pero a pesar de ello vino el naufragio, algo que de ningún modo podía yo prever. Tuvo que deberse a corrientes marítimas o a influencias magnéticas. No puedo suponer otra cosa".
Declaraciones del capitán Picone a IL SICOLO de Milán a su regreso a Italia tras el naufragio.
El diario de Génova IL SECOLO XIX publicó tras el naufragio una información en la que el Ministerio de la Marina de Italia achacaba la catástrofe a un error de ruta debido a la impericia o el descuido "de quien en aquel momento dirigiera el buque". La información del periódico genovés se completaba con un comentario sobre supuestos favoritismos y permisividad hacia determinadas compañías de transporte que instalaban a los emigrantes en buques carentes de compartimentos estancos y otras medidas de seguridad que facilitasen las operaciones de salvamento en los casos de naufragio.
IL SECOLO XIX publicó, días después, la información de la Compañía General de Navegación La Veloce de Génova, que culpaba de la ruptura y hundimiento del Sirio a los trabajos con explosivos realizados en las proximidades para el salvamento del vapor Minerva, sumergido en un lugar próximo al Sirio. No obstante, los trabajos del Minerva habían sido suspendidos inmediatamente después de producirse la catástrofe del Sirio.
Mientras tanto, el periódico Il Secolo de Milán publicaba esos días una entrevista con el capitán Picone a su llegada a Italia tras el naufragio. Picone señalaba que había tomado todas las precauciones pero que, pese a ello, se había producido el choque con los bajos de las Hormigas por causa de las corrientes marinas o de alguna influencia magnética. "Aquella parte de la costa es rica en minas de hierro que podían haber alterado la rosa de la brújula. En el momento del naufragio yo me encontraba junto a la brújula y el oficial Amezaga seguía la ruta indicada".
Preguntado por las posibles diferencias con sus oficiales, Picone respondió al Secolo milanés que no hubo diferencias sino únicamente una indicación del oficial Tarentino, que consideraba que el buque navegaba demasiado próximo a la costa. "No es cierto que quisiéramos abreviar la ruta ni establecer competición con los vapores León XIII y Mendoza".
EL FINAL DEL SIRIO
"El vapor Sirio se ha partido en dos mitades, y una de ellas, la parte de popa, se ha hundido en el mar a una profundidad de cuarenta metros. A consecuencia del hundimiento son muchos los cadáveres que han aparecido: pasan de cuarenta."
EL ECO de Cartagena. 14 de agosto de 1906.
A las once de la mañana del lunes día 13 de agosto los tripulantes de una embarcación de la escamparía de guerra, que realizaban el servicio de vigilancia en las proximidades del Sirio, escucharon un terrible estruendo y vieron como el buque naufragado terminaba de partirse en dos mitades, hundiéndose dos tercios del mismo a una profundidad de 40 metros. La zona de proa no se hundió por encontrarse empotrada en la aguja del bajo de las Hormigas.
Al producirse la partición del buque y el hundimiento de su popa, comenzaron a salir decenas de cadáveres, muchos de los cuales fueron rápidamente arrastrados por la corriente. A continuación, el fétido y penetrante olor se extendió por la zona e hizo imposible la permanencia en los alrededores.
Aparte de las decenas de cadáveres que fueron apareciendo en la costa de Cabo de Palos, se encontraron otros muchos en puntos lejanos al siniestro:
En la playa del Cequión, en Torrevieja, apareció el cadáver de una mujer delgada y elegante. Vestía blusa obscura de seda con adornos blancos y morados, con encajes, y llevaba las iniciales D.M. bordadas. Fue identificada como la tiple Dolores Milanés.
El día 21 de agosto apareció en la playa de Cueva Lobos, en Mazarrón, el cadáver de un hombre de unos cincuenta años, estatura media, calvo, con bigote rubio y bien vestido con la americana de la marina mercante italiana. Resultó ser el comisario regio que viajaba en el Sirio.
El domingo 19 unos bañistas encontraron en la playa de Guardamar, en Alicante, otro cuerpo muerto que no pudo ser identificado.
Varios días después aparecieron en la playa de Aguilas los cadáveres de tres mujeres y un niño. No pudieron ser identificadas por encontrarse en avanzado estado de putrefacción.
El sábado 25 de agosto llegó hasta la Algameca, en Cartagena, el cadáver de un joven de unos quince años al que faltaban las extremidades.
Durante las semanas siguientes continuaron apareciendo más cadáveres en playas de Santa Pola, Torrevieja y otros puntos de las costas alicantina y cartagenera. Pero el hallazgo más sorprendente fue la aparición de un sacerdote que llevaba una sotana con vivos morados y que no podía ser otra persona que el obispo de San Pablo del Brasil. Su cadáver apareció en la costa africana, cerca de la población de Marsa-El-Kebir (Puerto Grande), en el Golfo de Orán.
En sus declaraciones a la prensa italiana, el capitán de la Compañía General De Navegación de Génova negó las acusaciones de abandono del barco. Picone señaló que toda la tripulación cumplió perfectamente con su deber y que él había sido el último en abandonar el barco junto a los oficiales Amezaga y Tarentino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche cerrada.
La versión del capitán Picone se contradecía por completo con las informaciones recogidas por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se cuenta que Picone fue uno de los primeros en abandonar el Sirio, marchando en un bote salvavidas, que momentos después se encontraba en Cabo de Palos observando tranquilamente el desarrollo de los acontecimientos, y que horas más tarde dormía plácidamente en la pensión La Piña en la calle San Cristóbal la Larga de Cartagena. Los pasajeros supervivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado desde el principio abandonados a su suerte. Los miembros de la tripulación, por su parte, reconocieron que Picone fue advertido en reiteradas ocasiones tanto por sus oficiales como por los de otros barcos del peligro que suponía su temeraria navegación. Todos estos detalles quedaron suficientemente probados. Respecto a La Veloce quedó demostrado que, aparte de las lamentables condiciones no sólo en materia de seguridad sino de dignidad en las que se instaló a los emigrantes en el Sirio, mintió en los carteles anunciadores de su viaje. En la Agencia Consignataria de Barcelona se anunciaba que el Sirio realizaría su viaje a Brasil en dieciséis días sin otra escala que la de San Vicente de Cabo Verde.
Sin embargo, el Sirio tenía previsto hacer escala, pues así se anunciaba en los distintos puertos, en Aguilas, Almería, Cádiz y Las Palmas.
De haber conocido esta circunstancia, muchos de los pasajeros españoles habrían viajado en el trasatlántico español León XIII.
El afán por ganar tiempo y ahorrar combustible, el tráfico ilegal de pasajeros y la actitud temeraria e irresponsable de un capitán tuvieron como consecuencia la muerte de más de 400 personas, la pérdida -para los supervivientes- de seres queridos, pertenencias e ilusiones, y el hundimiento de un buque: el Sirio.
100 Años después
"Hoy en día, los restos del Sirius se encuentran diseminados alrededor del Bajo de Fuera, zona declarada reserva integral desde 1995, donde sólo se permiten algunos tipos de pesca artesanal. Gran parte de los restos del buque, como las calderas y diversas planchas del casco, se encuentran diseminados por la cara oeste del bajo, a lo largo de una pendiente suave. La popa se encuentra a 47 metros de profundidad. La proa se encuentra en la cara este, pared vertical de mar abierto, a 70 metros de profundidad, junto a los restos de otras naves. Hasta 1995 se podían visitar libremente los restos, tras la declaración de la zona como Reserva Integral de las Islas Hormigas, sólo es posible bucear con titulaciones del MAPA y obteniendo una serie limitada de permisos en la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno Regional de Murcia, organismo que regula la reserva y tramita los permisos."
Después de aquel día 13 de agosto en que el Sirio se partió en tres (la popa, que descansa hundida a 47 metros de profundidad, la proa que cayó en el lado Este y se encuentra a unos 70 metros, y la zona central, que se rompió en miles de pedazos), el vapor italiano ha seguido cobrándose vidas de buceadores que intentaron descubrir en las profundidades alguna pista que desvelase la incógnita o algún objeto con el que recordar esta magnífica aventura. Las personas del
Centro de Buceo de Cabo de Palos nos traerán sin duda todavía alguna sorpresa, algún detalle que no hemos sido capaces de desentrañar.
FIN
Lista de salvadores
Laúd JOVEN MIGUEL
Patrón: Vicente Buigues.
Tripulantes 4.
Salvadas 300 personas.
Cruz Roja del Mérito Naval.
Vicente Buigues fue quien "revolver en mano" organizó el salvamento. Llegó al puerto de Cartagena a las 11 de la mañana del domingo 5 de agosto con 100 náufragos. Al atracar su buque al Sirio realizó un acto de abnegación y heroicidad, pues hubiera sido muy normal que se hubiese ido a pique junto al Sirio. Además expuso su vida.
A Vicente Buigues se le impuso Medalla de Oro de la Sociedad de Salvamento de Náufragos, y a sus 4 tripulantes se les donó 200 pesetas.
Laúd JOVEN VICENTE
Patrón: Bautista Buigues.
Tripulantes: Marcos Buigues, Antonio Orts, José García y Ramón Belmonte.
Salvados 14. Entre ellos el Arzobispo de Pará, Monseñor José Marcondes; el director de la Sociedad Barcelonesa de Conciertos, Roberto Eberna; la señora y la hija del doctor França.
Cruz Roja del Mérito Naval.
Gran riesgo en el salvamento.
Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos.
30 pesetas a sus dos tripulantes.
Laúd VICENTA LACOMBA
Patrón: Agustín Antolino Alabán.
Salvados 132.
Cruz Roja del Mérito Naval.
Medalla de Plata de Salvamento para Antolino y 240 pesetas a sus 6 tripulantes.
Laúd CRISTO
Patrón José Salas Martínez, el Potro.
Tripulantes: Luis de la Orden, Miguel Vera, Francisco Martínez, Jaime Oliva y los chicos Pascual Parodis e Isidro de la Orden.
Salvados 15.
Prestó importantes servicios.
Medalla de Bronce y 25 pesetas a Ramón Parodis, y 105 pesetas a sus 7 tripulantes.
Laúd PEPE Y HERMANOS
Patrón Manuel Puga.
Tripulantes: Bartolomé Fuentes, Bartolomé Ruso, Antonio Puga y Martín Sánchez.
Salvados 39.
Medalla de Bronce y 25 pesetas al patrón y 60 pesetas a sus tripulantes.
Laúd SAN JOSÉ
Patrón Juan Valero Martínez.
Tripulantes: Andrés García y Justo Rojas.
Salvados 20.
Medalla de Bronce y 25 pesetas a Valero. 45 pesetas a los tripulantes.
Laúd NUESTRA SEÑORA DE LOS ÁNGELES
Patrón Pedro Llorca.
Tripulantes: Isidoro Ibáñez y Francisco Vivancos.
Salvados 13.
Medalla de Bronce y 25 pesetas a Llorca y 30 pesetas a los tripulantes.
Laúd FRANCISCA
Patrón José Ruso Manzanares.
Tripulantes: Ramón Uzó, Francisco Soler y Francisco López.
Salvados 8.
Medalla de Bronce y 25 pesetas al patrón. 45 pesetas a los tripulantes.
Bote Salvavidas de la Estación de Cabo de Palos
Medalla de Bronce y 25 pesetas.
El farero de las Islas Hormigas, José Acosta, y su ayudante auxiliaron a más de cien personas que desembarcaron o llegaron a nado hasta allí.
FUENTES
Periódicos
EL ECO de Cartagena.
LA TIERRA de Cartagena.
EL MEDITERRÁNEO de Cartagena.
EL PORVENIR de Cartagena.
EL NOTICIERO de Cartagena.
EL POPULAR de Cartagena.
EL HERALDO de Cartagena.
ABC de Madrid.
LA CORRESPONDENCIA de España.
LA GACETA de Madrid.
LA PUBLICIDAD de Barcelona.
LA ACTUALIDAD de Barcelona.
EL DIARIO de Cádiz.
IL SECOLO XIX de Génova.
IL SECOLO de Milán.
EL DIARIO DEL SIGLO XX. EL MUNDO del Siglo XXI.
EL DIARIO ESPAÑOL de Buenos Aires.
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